del paese, il mondo va avanti e decisioni prese a migliaia di chilometri da casa nostra anche in base alle nostre (non) scelte rischiano di avere pesantissime ripercussioni su occupazione e salute economica del paese.
“Purtroppo Napoli e Livorno non sono stati in grado di rimanere al passo con i tempi e i porti che nel 2014 non possono accettare navi di dimensioni superiori a 5.500-6.000 TEUs sono destinati a ricoprire un servizio regionale”. La sintesi di Marco Donati, general manager di Coscon Italy, rende bene l’idea, per esempio, di quanto appena deciso dall’alleanza armatoriale CKYH, pronta a tagliare nelle prossime settimane – sebbene l’ufficializzazione non sia ancora stata diramata – uno dei tre servizi diretti tra Far East e Italia, l’MD3, che nel nostro paese scalava Napoli, Livorno e La Spezia. E il concetto è stato espresso in modo pressoché identico anche dai rappresentanti italiani di K Line (Carlo Besozzi), Hanjin (Giovanni Cerruti, vertice del gruppo Gastaldi) e Yang Ming: “Il fatto che Livorno non sia ancora del tutto pronta per le 8.000 TEUs ha influito tantissimo sulla decisione di scalarlo con un feeder e non continuare con le 5.000 TEUs che non permettono economie di scala su questa tratta” ha rincarato Aldo Negri, dirigente del gruppo Finsea, che, oltre a rappresentare in Italia Yang Ming, controlla il terminal TDT cui approdano nel porto labronico le navi dell’MD3 (l’ultima arriverà a inizio maggio).
“Coscon voleva fortemente mantenere il servizio anche con navi più piccole e decisamente costose, però alcuni partners dell’Alliance non hanno valutato in maniera positiva un investimento su questi porti” ha aggiunto Donati, con implicito riferimento al fatto che il taglio di Napoli rischia di ridurre i volumi movimentati dal terminalista Conateco, compartecipato (insieme a MSC) proprio da Cosco.
Andrea Moizo
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