Ultimo miglio verde

Parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città

Grande una volta e mezzo lo Stato del Vaticano ed unico mercato al mondo ad avere la certificazione di prodotto. Principale snodo della movimentazione del biologico in Italia, forte di un fatturato di 600 milioni di euro con l’indotto e duemila occupati. E’ il Cento Agroalimentare di Bologna (Caab) che, inaugurato nell’agosto scorso, si candida adesso a diventare il regista della riconversione green del traffico merci della città: frigoriferi, zucchine e mozzarelle in viaggio verso il consumatore su mezzi elettrici ricaricati con il sole.

“Questo centro era nato vecchio, un dinosauro atterrato in un mondo in cui non aveva più mercato perché la grande distribuzione si era organizzata in proprio - afferma Andrea Segré, preside della facoltà di Agraria di Bologna e presidente del Caab - Con il rilancio ecologico ha trovato nuove funzioni basate sullo spreco zero: riduzione degli sperperi di cibo, acqua, energia, rifiuti e aumento dell’efficienza e del risparmio”.

Il progetto prevede in una prima fase la consegna carbon free dell’ortofrutta a Bologna, con la prospettiva di estendere la logistica a impatto zero a tutte le merci. La premessa per lanciare l’operazione “Ultimo miglio green” è il tetto fotovoltaico con 25 mila pannelli realizzato su una superficie di 100 mila metri quadrati, l’equivalente di 10 campi di calcio. E’ un impianto solare da record che dà una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 5.250 tonnellate l’anno (710 volte il percorso della circonferenza terreste effettuato da un’auto diesel di media cilindrata) e, oltre a soddisfare il bisogno delle strutture interne, garantisce l’elettricità necessaria per alimentare la flotta verde dell’ultimo miglio.

Un impianto avveniristico

che ha entusiasmato anche il senatore Harris McDowell, consulente di Barack Obama sulle rinnovabili, in visita al Caab per definire un accordo commerciale sull’esportazione di ortofrutta italiana nel porto di Wilmington, in Delaware. In particolare sono interessanti le prospettive aperte dalla logistica verde dell’ultimo miglio. Si calcola che il trasporto merci sia responsabile di circa un quinto delle emissioni inquinanti delle città italiane (fuori norma in circa la metà dei casi) e che la congestione del traffico provochi ingorghi e danni che valgono l’1% del Pil.

“Il progetto Caab è in linea con la sperimentazione più avanzata che si sta conducendo in Europa”, spiega Elisa Morganti, impegnata in una ricerca su questi temi all’Ifsttar, l’istituto francese di tecnologia dei trasporti. “A Parigi, ad esempio, nell’ottobre scorso è diventato operativo un piano di abbattimento delle emissioni della grande distribuzione della catena Franprix che, in partenariato con l’operatore logistico Norbert Dentrassangle e il comune di Parigi, ha dato il via a un servizio giornaliero di container che viaggiano su fiume e strada”.

Ogni mattina una chiatta attracca al porto de la Bourdonnais, ai piedi della Tour Eiffel, con 26 container che, una volta scaricati, vengono collocati su veicoli a metano per rifornire gli 80 supermercati della catena nell’area cittadina. Ogni container trasportato via Senna rappresenta un risparmio annuale di quasi 10 mila chilometri su strada. E la previsione per il 2013 è trasportare ogni giorno 48 container in modo da ottenere una riduzione totale di almeno 450 mila chilometri percorsi su strada, con un taglio delle emissioni per 234 tonnellate di CO2 e 88.500 litri di carburante economizzati ogni anno. La trasformazione del Caab in un raccordo per la logistica verde dell’ultimo miglio potrebbe portare a una serie di ricadute positive sul piano economico oltre che ecologico. Solo il risparmio che deriverebbe da un’ora in meno di spostamenti al giorno per ogni veicolo impiegato in una città come Bologna potrebbe evitare danni per circa 10 milioni di euro l’anno.

Eduardo Cagnazzi

Rolex Capri Sailing Week Volcano Race

Sono  19 i maxi yacht che apriranno la stagione della vela Rolex in Mediterraneo con la regata che in svolgimento (18-24 maggio) tra Gaeta, Capri e le isole Eolie

 Si sono chiuse formalmente pochi giorni fa le iscrizioni all’edizione 2013 della Rolex Capri Sailing Week/Volcano Race, regata riservata ai maxi yacht che si terrà tra Gaeta, Capri e le isole Eolie nella seconda metà di maggio. A un mese esatto dall’evento, sono una ventina i maxi yacht che parteciperanno alla manifestazione, provenienti da 8 paesi e con dimensioni che vanno dai 18.29 metri dei più “piccoli” mini maxi fino agli oltre 30 del Wally 100 Y3K.
La manifestazione coinvolgerà le località di

Gaeta e Capri

 rispettivamente con la suggestiva partenza di flotta dal Piazzale Caboto, all’ombra del famoso Castello borbonico gaetano (sabato 18 maggio),  e con una due-giorni di regate (costiere o bastoni) in acque capresi, lunedì 20 e martedì 21 maggio.
A concludere la settimana velica sarà l’impegnativa regata offshore di oltre 300 miglia – già corsa nel 2011 e 2012 come “Rolex Volcano Race” - che porterà la flotta da Capri fino alle

Isole Eolie

selvaggio arcipelago vulcanico a Nord della Sicilia. La partenza della “regata lunga” è fissata, sempre da Capri, per la mattina del 22 maggio. Condizioni meteo permettendo, le barche dovrebbero compiere il giro dell’arcipelago e rientrare a Capri in 36-48 ore: il time limit è fissato per le 18 del venerdì 24 maggio: poche ore più tardi in banchina saranno premiati i vincitori della manifestazione.
La Rolex Capri Sailing Week/Volcano Race 2013 è organizzata dalla International Maxi Association insieme allo Yacht Club Gaeta E.V.S. e allo Yacht Club Capri. Una sinergia già sperimentata con le edizioni della Rolex Volcano Race nel 2011 e 2012 e che si arricchisce quest’anno della due-giorni di regate a Capri, a rinverdire la più che decennale tradizione della settimana velica caprese di maggio, che oltretutto apre la stagione della vela firmata Rolex in Mediterraneo.
Il 16 maggio - giornata dedicata alla chiusura delle registrazioni - aprirà il villaggio regate, sala stampa compresa, presso la Base Nautica Flavio Gioia di Gaeta. Le barche saranno suddivise in gruppi a seconda delle dimensioni e delle caratteristiche tecniche: i mini maxi (dai 18.29 ai 24.08 metri) saranno probabilmente suddivisi in “Racing” (i più tecnici) e Racing/Cruising; il gruppo dei maxi comprenderà invece le imbarcazioni dai 24.09 fino ai 30.50 metri. Per i mini-maxi, la manifestazione sarà valida anche come Campionato Mini-maxi Racing/Cruising.

Intenzionato a bissare il successo dello scorso anno è il mini maxi Jethou (GBR), terzo sulla linea di arrivo e infine vincitore overall. Dovrà vedersela con un altro mini maxi – Alegre (GBR)– vincitore sia dei Line Honors sia in overall nell’edizione inaugurale del 2011. L’Alegre che vedremo quest’anno in gara sarà un nuovissimo Mills 72 fresco di varo: a contendergli il primato sarà un altro Mills (un 68 piedi), oggi Caol Ila R (USA): fino all’altro ieri “il vecchio” Alegre, quello trionfante del 2011 per l’appunto. A rappresentare la Spagna ci saranno Plis Play e Wallyno, Wild Joe per l’Ungheria e Y3K, del presidente dell’IMA Claus-Peter Offen, per la Germania. Il gruppo degli italiani (Grande Orazio, Good Job Guys, Shirlaf  per citare solo alcuni) prevede anche la presenza di Solleone di Leonardo Ferragamo. La Marina Militare Italiana parteciperà con Orsa Maggiore.

Presentato il Progetto “Caserta Città Militare”

Parte il Progetto “Caserta, città militare” promosso da PMI Campania in considerazione del ruolo strategico che, da sempre, hanno ricoperto, nel capoluogo e in altri centri della provincia, le infrastrutture militari. Il loro insediamento, difatti, ha determinato storicamente positività sull’economia locale per la presenza di operatori, ufficiali, militari di vario genere e personale civile domiciliati nei vari comuni della provincia e nella stessa città di Caserta, scegliendola poi quale residenza definitiva anche dopo la fine dell’impegno lavorativo. Agli addetti ai lavori più stanziali si aggiungono quanti, nel tempo, hanno frequentato le scuole e i corsi di apprendimento e perfezionamento militare. Soprattutto questi ultimi spesso hanno piacere di ritrovarsi nei luoghi di formazione e con i colleghi del tempo in occasione di raduni, celebrazioni, anniversari ed altri significativi appuntamenti. Intercettare questa enorme massa di riferimento, alternatasi in cinquanta anni nella "Città Militare", significa organizzare, incentivare e ottimizzare un movimento assimilabile al "turismo di ritorno".
Ha così avuto luogo a Caserta, presso la sede di

Pmi Campania

l’incontro interistituzionale durante il quale è stata presentata l’idea progettuale “Caserta Città Militare” ideato dal Coordinatore del Comparto Turismo di Pmi Campania Francesco Marzano e dal Presidente Provinciale di Assostampa Michele De Simone. Hanno aderito all’iniziativa ed erano presenti alla riunione con propri Rappresentanti: Provincia di Caserta; Comune di Caserta; Ente Provinciale Turismo; Confapi; CLAAI; Associazione Provinciale Vigili del Fuoco; Associazione Nazionale Bersaglieri; UNUCI; Scuola Specialistica Arma Militare; Associazione Arma Aeronautica; Brigata Garibaldi; Società di Storia Patria.

“Ogni ragionamento, in materia di turismo – ha dichiarato Gustavo De Negri che ha coordinato i lavori per Pmi Campania - non può che partire da un elemento che ritengo centrale: il territorio, inteso nel suo insieme di componente materiale e immateriale, che è la vera infrastruttura potenziale per lo sviluppo. E infatti Pmi Campania si è posta l’obiettivo di proporre un percorso di condivisione di una nuova governance del turismo in provincia di Caserta che punta soprattutto ad evitare la frammentazione e la dispersione delle risorse. È questo un modo pratico di immaginare l’attuazione di politiche che privilegiano percorsi costruttivi che partono dal basso e non vengono calati dall’alto”.

Sono intervenuti, dando la loro positiva dimostrazione di interesse al Progetto: l’Assessore Provinciale Carlo Puoti, il Sindaco di Caserta Pio Del Gaudio, il Commissario dell’Ente Provinciale Turismo Alfredo Aurilio, il Presidente della Socteà di Storia Patria Alberto Zaza d’Aulisio.
Sempre nei giorni scorsi è partito un’altra iniziativa di Pmi Campania che insieme a Italia Lavoro ha presentato il primo seminario informativo sul

“Passaggio Generazionale”

organizzato in collaborazione con Italia Lavoro SpA, nell’ambito del quale è stato presentato il Programma

“AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale”.

Inoltre, nel corso dell’incontro sono intervenuti Giosuè Grimaldi e, per Italia Lavoro SpA, Giancarlo Maione e Angelo De Siena che hanno illustrato le modalità per accedere all’Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda.
Pmi Campania ha messo a disposizione la propria struttura per inoltrare online la domanda e la documentazione necessaria per la partecipazione al Programma AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale

“Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda”.

La responsabilità penale del formatore nello shipping

Durante un passaggio su google, così per passare il tempo e soprattutto senza sapere che cosa cercare, mi è caduto l’occhio su una notizia che diceva più o meno così: Infortunio mortale ad apprendista e responsabilità del formatore. Fonte, Corte di Cassazione Penale, Sentenza ...

Non ho intenzionalmente aperto la notizia e per tanto non conosco i fatti, non sono entrato nel merito, niente di niente, però la responsabilità del formatore collegata alla Corte di Cassazione mi ha immediatamente ingenerato un turbinio di riflessioni. Ho riflettuto sulla mia esperienza nella formazione in generale e sulla mia esperienza pratica nella formazione marittima e mi sono accorto che nella bibliografia italiana non ci sono riflessioni in merito alle responsabilità nella formazione.

Negli ultimi anni siamo passati ad una società della conoscenza in cui il vero e forte strumento di crescita è diventato il capitale intellettuale. In mare abbiamo bisogno di ufficiali con alte competenze e con una manutenzione costante delle stesse, abbiamo bisogno di ufficiali capaci di saper gestire la complessità della nave, del navigare e che sappiano trovare le soluzioni adeguate.
Negli ultimi anni la professione marittima ha avuto un’evoluzione incredibile da un punto di vista normativo. È proprio dalla normativa, e quindi dalla formazione, che inizia il cambiamento, ma il cambiamento all’interno di una professione particolare come quella del mare dove ci sono scogli e sirene sempre in agguato, non lo si ottiene solo con le modifiche della normativa, bisogna soprattutto adeguare i contenuti dei programmi; bisogna orientarli al cambiamento, alla necessità di conquistare la capacità di una riflessione critica della globalità, ad una maggiore autonomia del pensiero che significa anche formare a maggiori responsabilità.

Ed in ciò il formatore è responsabile.

Ma che cos’è la responsabilità: il dizionario Treccani la definisce

 “Il fatto, la condizione e la situazione di essere responsabile delle proprie azioni”; 

io aggiungerei anche le conseguenze delle proprie azioni. L’azione non è solo quella materiale, ma anche la trasmissione del proprio pensiero e delle proprie conoscenze è azione. Va precisato che nel nostro sistema, a differenza di quello di altri paesi (anglosassoni per esempio) non è stata istituzionalizzata una figura di formatore quindi è formatore colui al quale di volta in volta viene assegnato un incarico. Nell’amministrazione che gestisce il mare, per la verità, ci sono delle richieste di requisiti, delle comprovate esperienze, ma non c’è nulla che certifichi veramente ed ufficialmente la figura del formatore. Ecco perché è possibile essere tratti in inganno dalla presentazione della documentazione di “comprovata esperienza” che si allunga o si accorcia a secondo delle necessità. Ecco perché pur di vendere – ad esempio – una particolare apparecchiatura si regala anche l’attestato con il quale Tizio e Caio sono in grado di insegnare l’utilizzo di quella apparecchiatura. Ma la responsabilità? La responsabilità, quella penale per esempio, tocca solo se stessi e fa parte della propria statura di essere umano; poi c’è quella etica che è di chi esercita una mestiere, quello del formatore, in maniere professionale.

C’è poi la responsabilità morale, quella di coloro che esercitano la trasmissione del sapere in maniera inadeguata, forti di un curriculum geneticamente modificato comprovato in maniera non genuina, che riempiono in maniera falsamente veritiera i discenti di informazioni non congrue perché non hanno le competenze: le competenze si acquisiscono studiando, lavorando, investendo su se stessi, non su fogli di carta ottenuti quale sconto merce.
Sarebbe ora che ci fosse qualcuno che si adoperasse affinché questa responsabilità morale del formatore marittimo diventasse penale come quella che ho letto su Google e la sicurezza sul mare ci guadagnerebbe molto: specialmente adesso.

Manuel Tavilla

La formazione degli ufficiali della Marina Mercantile

L’istruzione nautica in Italia negli ultimi cinquanta anni

L’istruzione nautica in Italia ha subito, negli ultimi 50 anni ben quattro modifiche: nel 1961 furono elaborati i nuovi programmi che prevedevano un biennio comune e un triennio di specializzazione. Quest’ultimo comprendeva un insieme di materie “professionalizzanti” il cui monte ore nel triennio era pari a 2145 ore. Dopo circa 20 anni prese il via la sperimentazione denominata

“Progetto Orione”

che introduceva il terzo anno comune, lo studio congiunto della Navigazione e delle Macchine sia per gli allievi capitani che macchinisti al terzo anno, l’aumento del monte ore delle materie professionalizzanti dell’intero triennio che risultava essere di 2178. Il progetto Orione, con il terzo anno comune, tendeva a fornire una base professionale generale più solida onde poter innestare, nel quarto e quinto anno, contenuti professionali maggiori e più approfonditi. Recepiva in qualche modo le novità introdotte dalla convenzione denominata STCW ’78, sui requisiti minimi del personale navigante anche se questi ultimi erano ampiamente già soddisfatti dai marittimi italiani. Agli inizi degli anni ’90 prendeva il via il

“Progetto Nautilus”

che sostituiva quello precedente. Introduceva nuove materie nella vana speranza di aprire ai diplomati nautici altre “porte” nel mondo del lavoro dello shipping italiano. Il monte ore delle materie professionalizzanti del triennio ritornava a 2145, ma diminuivano le ore settimanali delle materie professionalizzanti tradizionali.
La quarta ed ultima modifica è di questi anni ed è dovuta alla riforma Gelmini della scuola secondaria superiore che per tutti gli istituti tecnici ha fissato in 1217 ore il monte ore delle materie professionalizzanti del secondo biennio e del quinto anno.

Fin qui l’istruzione. E la formazione post-diploma? Totalmente assente! Gli unici momenti di “verifica” della professionalità dell’ufficiale, una volta avviatosi al lavoro sul mare, era rappresentato dagli esami di grado, ossia dall’esame per conseguire il cosiddetto “patentino” e da quello per conseguire la “patente”, sia per il settore coperta che per la macchina, ovviamente dopo rispettivamente 18 e 48 mesi di navigazione. Come ci si rende conto, mai, in Italia, si è fatta strada l’idea della formazione continua, eccezion fatta, nel passato, per qualche voce solitaria rappresentata dall’indimenticabile Corradino Ciampa.

Del fatto che in Italia non si è mai pensato ad una formazione continua nel campo marittimo, si ebbe una mortificante conferma dagli esiti della visita che la commissione dell’EMSA, l’ente europeo che sovrintende alla formazione, effettuò alcuni anni fa a diversi istituti nautici del nostro Paese e ad alcuni centri di formazione. Per comprendere il gap accumulato dall’Italia bisogna fare un passo indietro e ricordare che l’IMO (International Maritime Organization) alcuni anni fa pubblicò i seguenti model course (ossia dei modelli di svolgimento dei corsi):

• IMO Model Course 7.01-Master and Chief Mate

• IMO Model Course 7.02-Chief engineer officer and second engineer officer

• IMO Model Course 7.03-Officer in charge of a navigational watch

• IMO Model Course 7.04-Officer in charge of an engineering watch

I quali intervenivano, ovviamente in applicazione degli emendamenti del 1995 alla STCW ’78, sulla formazione degli ufficiali di coperta e macchina della marina mercantile mondiale.
 Qualche dato contenuto negli IMO Model Course aiuterà a comprendere la linea dettata dalla stessa IMO. L’IMO Model Course 7.01 riguarda la formazione dei comandanti e primi ufficiali, ossia coloro che rientrano nel management level. Ebbene l’IMO Model Course in argomento prevede la bellezza di 691 ore di formazione per il management level, dopo, si intende, la formazione di ufficiale di navigazione in servizio di guardia che viene trattato dall’IMO Model Course 7.03 e prevede un numero di ore di formazione pari a 997. Per il dipartimento macchine le cose non vanno meglio. Ad esempio per la formazione dei direttori di macchine e primi macchinisti (sempre management level) sono previste 1202 ore.

Cosa si fa in Italia?

Viene spontaneo chiedersi: quale percorso formativo seguono gli ufficiali italiani per arrivare al management level? La risposta è semplice: nessuno!
Dopo il diploma di istituto tecnico - Settore Tecnologico - indirizzo Trasporti e Logistica (secondo l’attuale riforma), il giovane deve vedersela da solo e cercare di superare i due esami di grado che nel frattempo sono diventati “Abilitazione per ufficiale di navigazione” “Primo ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT” (per citare solo quelle corrispondenti ai vecchi titoli professionali suddetti) per la coperta e altrettanto per il dipartimento macchina. I relativi programmi, ovviamente, sono stati ricavati dalla STCW ‘78/’95.

E all’estero cosa si fa?

Molto di più e meglio che in Italia! Senza tentare alcun confronto con inglesi, norvegesi o svedesi, o con altre nazioni … possiamo riferirci alla Turchia! Si, alla Turchia che è un paese dell’UE, nel quale la formazione dell’ufficiale è continua e nella quale si alternano periodi di navigazione a periodi di studio a terra. In Italia ci limitiamo a far collezionare ai nostri ufficiali i corsi prescritti dalla STCW, spesso fatti nei centri-supermercati dove costano di meno, tra i quali non esistono affinità didattiche, affinità di tecniche formative, affinità di valutazione, affinità di qualità, e chi più ne ha più ne metta. Per chi non lo sapesse, siamo arrivati al bellissimo traguardo seguente: un armatore con 1500 euro per anno può addestrare tutto il personale che rientra negli equipaggi, si equipaggi, avete letto bene, di una nave! Per fare la spesa giornaliera, in un mese, una famiglia media italiana di 4 persone, forse spende di più.

Quale la soluzione?

Gli esami di grado dovrebbero essere preceduti da una preparazione effettuata in appositi luoghi e con una uniformità di processi di insegnamento – apprendimento - valutazione. I moduli di preparazione dovrebbero essere affidati a soggetti seri, responsabili e accreditati presso le rispettive regioni per la formazione professionale e presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre dovrebbero dimostrare di possedere dei requisiti che magari possono essere oggetto di approfondimento nelle sedi opportune. Agli allievi che avrebbero frequentato il modulo dovrebbe essere rilasciato, dopo un pre-esame, un certificato riportante i risultati conseguiti e da esibire al momento della presentazione della domanda per partecipare agli esami di grado. In tal modo si verrebbe a delineare un percorso di formazione continua che consentirebbe di migliorare la preparazione dei nostri ufficiali e metterli in grado di competere con gli ufficiali turchi, lituani, croati, filippini, ecc…

E i centri di addestramento?

Poiché negli IMO Model Course citati, le conoscenze oggetto delle funzioni affidate all’ufficiale tengono conto delle conoscenze e delle competenze che essi dovrebbero acquisire nei corsi obbligatori, dietro al classico “pezzo di carta” alias certificato, dovrebbe essere implementato un percorso formativo in linea con i moduli su accennati. Diversamente, i nostri ufficiali continueranno a collezionare certificati, ma continueranno anche, purtroppo ad accumulare un gap di conoscenze e competenze rispetto ai loro colleghi dei paesi accennati in precedenza. Navigare, oggi, è ancor di più di ieri, un fatto che riguarda la cultura del mare e per il mare.

Nicola Petronzi

Direttore Tecnico

ACMA Enterprise Training Center srl - Torre del Greco

Mare Forum riunisce il Gotha del cluster marittimo a Roma

Il cluster marittimo mondiale si riunisce per la nova volta in Italia.
Quest’anno l’edizione di Mare Forum si svolgerà mercoledì 8 maggio nella pittoresca cornice del Grand Hotel Parco dei Principi di Roma, dove si discuterà delle sempre mutevoli sfide globali che il mercato in costante cambiamento pone agli imprenditori ed esperti della finanza.

“Quo vadis?”

è la domanda cui l’audience e i numerosi analisti di fama internazionale cercheranno di rispondere.
Come da tradizione ormai consolidata, l’apertura dei lavori – che vedrà la partecipazione di Paolo D’Amico, Presidente Confitarma, e di Magda Kopczynska, al vertice della Commissione Europea per le Politiche marittime e la Logistica - è dedicata all’approfondimento dello stato di salute della marineria mercantile e degli scenari macroeconomici internazionali, anche alla luce degli ultimi recenti accadimenti geopolitici.
A seguire ci sarà un interessante dibattito sul tema delle aspettative del mercato dei noli e al pomeriggio affronteremo temi di chiave finanziaria unitamente con primari istituti bancari italiani ed internazionali.
L’audience è costituito da primari armatori, provenienti non solo dall’Italia ma anche da Grecia, Norvegia, Cina e Medio Oriente, mentre gli operatori e soprattutto le numerose banche nazionali ed internazionali, che hanno già confermato la propria presenza, avranno l’occasione di partecipare attivamente al dibattito, dando le proprie idee e i propri preziosi contributi, nonché il compito di rispondere a questi strategici quesiti.
Ovviamente, nel corso della giornata, non mancherà lo spazio dedicato all’analisi del

trend dei noli marittimi

delle prospettive del mercato dry cargo, di quello tanker e di quello container, nonché delle imminenti sfide che l’intero cluster marittimo dovrà affrontare a breve.
Compagnie di navigazione italiane e straniere, charterers di primario livello, compagnie petrolifere, shipbrokers, istituti di credito nazionali e nordeuropei, studi legali internazionali, assicuratori e consulenti hanno già confermato la propria partecipazione ai lavori dell’8 maggio: tutto ciò ci inorgoglisce in quanto sta a significare che Mare Forum Italy è molto di più di una conferenza.

Giuseppe Bottiglieri

Dragaggio dei canali portuali di Venezia

Obiettivo raggiunto: ripristinati i canali a -11.50 metri 

L’Autorità portuale di Venezia ha portato a compimento il lavoro di escavo dei canali portuali raggiungendo la quota di fondale massima prevista dal piano regolatore portuale.
La Capitaneria di Porto ha certificato - con l’ordinanza n.51/13 - il raggiungimento del massimo pescaggio per il canale

Malamocco-Marghera

a Venezia (-11.50 metri) per le navi in arrivo/partenza.

Il Canale industriale Ovest (Banchine Emilia e Liguria) ha raggiunto il pescaggio massimo, certificato a meno -11.50, così come le Banchine Piemonte e Romagna (Bacino Molo B), un risultato atteso dagli operatori perché consentirà di migliorare sensibilmente le capacità ricettive dei terminal.

Certificato anche il pescaggio massimo a -11.30 metri per le banchine Trento e Bolzano (testata molo A) e per la banchina Aosta (bacino molo B).

Si tratta complessivamente di un investimento (dal 2004 ad oggi), a carico dell’Autorità Portuale di Venezia, pari a 250 milioni di euro a beneficio di tutta la portualità lagunare e delle imprese del territorio nordestino. Il lavoro è stato svolto anche grazie alla collaborazione dell'ex Commissario delegato per l'emergenza socio economica e ambientale dott. Roberto Casarin.

Attrazioni eccezionali su navi sempre più grandi

Ampliare il mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei propri Paesi 365 giorni di promozione turistica per la Sardegna nel mercato spagnolo

La compagnia di navigazione leader nei trasporti marittimi spagnoli, Balearia e Tirrenia CIN, Compagnia di Navigazione Italiana, hanno stretto un accordo strategico che consente alle due società di ampliare il proprio mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei rispettivi Paesi.
Nuova “vertiginosa” attrazione per Msc Preziosa: “Vertigo” uno scivolo acquatico di oltre 120 metri, il più lungo mai progettato e costruito a bordo di una nave da crociera.
“Vertigo” permette agli ospiti di provare un’emozionante discesa tra curve e tornanti con fasce di colore traslucide che creano un sorprendente effetto stroboscopico, portando gli ospiti anche oltre il perimetro della nave con un breve emozionante passaggio sul mare. Proprio in questo tratto

lo scivolo diventa trasparente

offrendo una vista sul mare da circa 60 metri di altezza. Lo scivolo trova spazio proprio al di sopra del Doremi Castle, un ampio aqua park dotato di giochi d’acqua, spruzzi e fontane pensato per il divertimento degli ospiti di tutte le età e installato sul ponte più alto della nuova MSC Preziosa.
La competizione nel mercato crocieristico spinge ormai le compagnie di navigazione ad estremizzare le dimensioni dell’offerta, navi sempre più grandi, con sempre più passeggeri a bordo, con sempre più attrazioni sensazionali. Restano alcuni interrogativi, primo fra tutti quello sulla sicurezza, tantissime persone da gestire in spazi ristrettissimi in momenti di crisi, e poi il senso del mare, del viaggio che si sta perdendo.

ACCORDO TRA TIRRENIA CIN E BALEARIA

Ampliare il mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei propri Paesi 365 giorni di promozione turistica per la Sardegna nel mercato spagnolo

La compagnia di navigazione leader nei trasporti marittimi spagnoli, Balearia e Tirrenia CIN, Compagnia di Navigazione Italiana, hanno stretto un accordo strategico che consente alle due società di ampliare il proprio mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei rispettivi Paesi.
L’accordo, che è stato firmato a Barcellona dal Presidente di Balearia, Adolfo Utor, e dell’Amministratore Delegato di Tirrenia CIN, Ettore Morace, sarà operativo a partire dal mese di maggio e permetterà ad entrambe le compagnie di essere presenti sia sul mercato spagnolo che su quello italiano.
Questa collaborazione avrà come primo effetto l’ampliamento della rete commerciale delle due società attraverso la vendita incrociata dei servizi già da maggio e rafforzerà la posizione e la competitività delle due compagnie sia sui propri mercati che nell’area del Mediterraneo.
L’alleanza permetterà a

Tirrenia CIN

di entrare nel mercato spagnolo attraverso Balearia che diventerà la
sua società rappresentante. Viceversa

Balearia

entrerà nel mercato italiano grazie a Tirrenia Cin ed ha già in previsione di inaugurare un nuovo collegamento ad alta velocità tra la Sicilia e Malta. Altro aspetto primario di questo agreement è la promozione di cui godrà la Sardegna nel mercato iberico nel corso di tutto l’anno, una promozione come meta turistica indipendentemente dal vettore con il quale raggiungerla.
Il nuovo corso di Tirrenia CIN si spinge così oltre i confini italiani con un’apertura verso nuovi mercati all’interno del Mediterraneo, che porteranno prevedibilmente nuove energie ed una visione più internazionale del proprio business.

Balearia è stata fondata nel 1998 e collega regolarmente le Isole Baleari e lo Stretto di Gibilterra e
attualmente è presente anche alle Bahamas. Complessivamente Balearia opera su 21 linee con 17 navi tra Ferry e Fast Ferry, secondo delle esigenze del territorio; ha oltre 1.000 dipendenti e nel 2012 ha trasportato oltre 3 milioni di passeggeri e più di 3,5 milioni di metri lineari di merci.
Tirrenia è stata fondata nel 1936 e dal 2012 è stata acquisita da Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A. diventando Tirrenia CIN. Attualmente opera nel settore del cabotaggio marittimo come titolare del servizio pubblico di collegamento con le isole maggiori, le Isole Tremiti e come vettore per il traffico merci. Considerato uno dei principali operatori dello Shipping Europeo, Tirrenia CIN impiega attualmente 16 navi tra Cruise Ferry e Ro‐Ro Pax, ed è una delle flotte più moderne del Mediterraneo in quanto tutte le unità per il trasporto passeggeri sono state costruite dopo il 2000.

Analisi dei noli tanker e dry e rapporto finanza-shipping nella 9^ edizione di Mare Forum

Per la nona volta Mare Forum torna in Italia, meta ormai immancabile delle conferenze internazionali itineranti di Mare Forum, a dimostrazione di quanto il meeting italiano sia ormai un’occasione irrinunciabile di confronto nel settore shipping.
L’edizione 2013 vede la partecipazione di ospiti ormai storici accanto a volti nuovi: opinion leaders e stakeholders discuteranno e coinvolgeranno l’audience presente in sala.

“Alla luce dei recenti accadimenti geopolotici e della shipping market performance – spiega Mariella Bottiglieri, Amministratore Delegato e Chartering Manager della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa – ritengo che l’attenzione dell’audience sarà letteralmente catturata nella sessione brillantemente condotta da Martin Stopford, per decenni Managing Director & Market Analyst di Clarksons, e dedicata all’analisi dei noli tanker e dry. Altrettanta concentrazione mi aspetto nella sessione pomeridiana dedicata ai temi finanziari, che l’amico Jannis Kostoulas ha magistralmente intitolato “Where is my bank?”. Gli speakers, insieme con gli autorevoli rappresentanti degli istituti di credito, faranno il punto sullo stato del rapporto finanza/shipping”.

“Nel pomeriggio dell’8 maggio – continua l’armatrice – potremo infine assistere a quello che si preannuncia come un vivace dibattito, “New ships, new fuels: new opportunities or new problems?”: le nuove ECO speed fanno davvero bene al mercato? Gli esperti delle società di riclassifica ci spiegheranno gli eventuali benefici tecnici, ma saranno gli operatori del settore i veri giudici della convenienza – o meno – ad un tale investimento. Anche questa volta, il sistema trasparente della votazione anonima su domande a risposta multipla ci consentirà di mettere davvero nero su bianco le nostre aspettative”.

Il feeling del mercato a Mare Forum

La situazione macroeconomica valutata in un dibattito aperto dove il pubblico è protagonista

Dopo l’edizione sorrentina dello scorso anno, per il 2013 il format Mare Forum torna ancora una volta in Italia, nella suggestiva cornice del Grand Hotel Parco dei Principi di Roma.
Mare Forum, che ogni anno é promotore di conferenze in diversi Paesi, si pone lo scopo di fotografare la situazione macroeconomica ed analizzarla attraverso un proficuo ed aperto dibattito.
Sarà ancora una volta questo il nostro format vincente, che si concentrerà - tra gli altri - su temi quali l’analisi del mercato dei noli, la pirateria, la finanza ed il mercato assicurativo.
I key players dello shipping italiano e straniero spenderanno insieme una giornata di confronto al termine della quale si dovranno formulare risposte concrete ai quesiti di apertura dei lavori.
Motivo per cui l’audience presente giocherà, ancora una volta, il ruolo leader: rispondendo in maniera anonima, si potrà capire davvero quale é il feeling reale del mercato.

Jannis Kostulas

Chi ha paura di ALL (Adult Literacy and Life Skills)?

Nel prossimo autunno l’Ocse pubblicherà una grande inchiesta internazionale su 25 paesi. Le anticipazioni sono sconfortanti:

quasi la metà degli italiani

sarebbe al limite dell’analfabetismo e totalmente ignara della propria condizione. Oltre all’esecuzione dei calcoli matematici in cui pure non brilliamo, si registra un analfabetismo funzionale del tipo, leggo ma non capisco, fenomeno peraltro caratteristico delle prime fasi dell’apprendimento delle lingue straniere. I numeri non sono tutto ma danno sempre un’idea - dal Rapporto Censis 2012 e dal Rapporto ISTAT sulla situazione sociale 2012: 2 milioni i giovani che tra i 15 e i 24 anni non studiano né lavorano, condizione che ci colloca all’ultimo posto in Europa.

Oltre 3 milioni gli italiani

di età inferiore ai 34 anni che non studiano né lavorano. Secondo il XII Rapporto sulla formazione continua pubblicato dall’Isfol, nei paesi scandinavi i lavoratori arrivano a dedicare un anno intero alle attività formative, mentre quelli italiani, assieme ai greci e ai turchi, superano di poco 1 mese di formazione, anche se secondo Unioncamere, vi è una leggera inversione di tendenza. Come e quando la situazione ci è sfuggita di mano? L’antica paideia resta un punto di riferimento ancora oggi per chi si occupa di formazione ma dice bene Grace Hopper, matematica e progettista di sistemi
“la frase più pericolosa in assoluto è: abbiamo sempre fatto così”
Ecco non possiamo più basarci sui modelli del passato - il mondo è cambiato, sta cambiando e noi con lui. Siamo al punto in cui dobbiamo insegnare ciò che pochi sapevano fino a ieri e prepararci ad insegnare ciò che nessuno sa ancora, ma che tutti dovranno sapere domani. Sul piano operativo, questo significa attribuire valenza centrale alla metaconoscenza, alla conoscenza della conoscenza, poichè tutti i contenuti disciplinari hanno subito trasformazioni in termini di approccio. Ora che tutte le informazioni sono liberamente accessibili, si viene chiamati a una co-costruzione del senso e del significato attraverso una didattica di matrice euristica (eureka! Ho scoperto!).

Le competenze richieste dalla società della conoscenza

sono tutte da aggiornare, in quanto maggiormente rilevanti risultano la padronanza dei linguaggi e dei codici, i criteri procedurali e quelli esplicativi, le chiavi di accesso e l’introiezione di come operano algoritmi e diagrammi di flusso, la trasferibilità su larga scala di paradigmi in grado di integrare l’utilizzo di nuove tecnologie, le learning activities a tutto vantaggio della replicabilità in contesti altri. E’ dunque di cruciale importanza apprendere e poi presidiare il metodo di costruzione e decostruzione del sapere per creare menti critiche in grado di orientarsi nella realtà a 360° gradi, anche per dare le ali al pensiero divergente. Non è importante conoscere tutto, bensì sapere dove e come andarlo a cercare. Oggi che i luoghi e i tempi della formazione vanno dematerializzandosi, oggi che la formazione sta divenendo in larga parte un processo asincrono, e malgrado ciò lo studente è meno isolato sul piano intellettuale, è necessario tenere presente che non siamo solo quello che mangiamo – siamo soprattutto quello che raccontiamo. E’ dunque altrettanto importante riuscire a mettere a fuoco ciò che apprendiamo, ciò che ci ha cambiati, ciò che ci ha formati, ciò che ha dato vita a nuovi saper essere all’interno di una società sempre più complessa a legami sempre più deboli.

Alessandra Schettino