Ultimo miglio verde

Parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città

Grande una volta e mezzo lo Stato del Vaticano ed unico mercato al mondo ad avere la certificazione di prodotto. Principale snodo della movimentazione del biologico in Italia, forte di un fatturato di 600 milioni di euro con l’indotto e duemila occupati. E’ il Cento Agroalimentare di Bologna (Caab) che, inaugurato nell’agosto scorso, si candida adesso a diventare il regista della riconversione green del traffico merci della città: frigoriferi, zucchine e mozzarelle in viaggio verso il consumatore su mezzi elettrici ricaricati con il sole.

“Questo centro era nato vecchio, un dinosauro atterrato in un mondo in cui non aveva più mercato perché la grande distribuzione si era organizzata in proprio - afferma Andrea Segré, preside della facoltà di Agraria di Bologna e presidente del Caab - Con il rilancio ecologico ha trovato nuove funzioni basate sullo spreco zero: riduzione degli sperperi di cibo, acqua, energia, rifiuti e aumento dell’efficienza e del risparmio”.

Il progetto prevede in una prima fase la consegna carbon free dell’ortofrutta a Bologna, con la prospettiva di estendere la logistica a impatto zero a tutte le merci. La premessa per lanciare l’operazione “Ultimo miglio green” è il tetto fotovoltaico con 25 mila pannelli realizzato su una superficie di 100 mila metri quadrati, l’equivalente di 10 campi di calcio. E’ un impianto solare da record che dà una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 5.250 tonnellate l’anno (710 volte il percorso della circonferenza terreste effettuato da un’auto diesel di media cilindrata) e, oltre a soddisfare il bisogno delle strutture interne, garantisce l’elettricità necessaria per alimentare la flotta verde dell’ultimo miglio.

Un impianto avveniristico

che ha entusiasmato anche il senatore Harris McDowell, consulente di Barack Obama sulle rinnovabili, in visita al Caab per definire un accordo commerciale sull’esportazione di ortofrutta italiana nel porto di Wilmington, in Delaware. In particolare sono interessanti le prospettive aperte dalla logistica verde dell’ultimo miglio. Si calcola che il trasporto merci sia responsabile di circa un quinto delle emissioni inquinanti delle città italiane (fuori norma in circa la metà dei casi) e che la congestione del traffico provochi ingorghi e danni che valgono l’1% del Pil.

“Il progetto Caab è in linea con la sperimentazione più avanzata che si sta conducendo in Europa”, spiega Elisa Morganti, impegnata in una ricerca su questi temi all’Ifsttar, l’istituto francese di tecnologia dei trasporti. “A Parigi, ad esempio, nell’ottobre scorso è diventato operativo un piano di abbattimento delle emissioni della grande distribuzione della catena Franprix che, in partenariato con l’operatore logistico Norbert Dentrassangle e il comune di Parigi, ha dato il via a un servizio giornaliero di container che viaggiano su fiume e strada”.

Ogni mattina una chiatta attracca al porto de la Bourdonnais, ai piedi della Tour Eiffel, con 26 container che, una volta scaricati, vengono collocati su veicoli a metano per rifornire gli 80 supermercati della catena nell’area cittadina. Ogni container trasportato via Senna rappresenta un risparmio annuale di quasi 10 mila chilometri su strada. E la previsione per il 2013 è trasportare ogni giorno 48 container in modo da ottenere una riduzione totale di almeno 450 mila chilometri percorsi su strada, con un taglio delle emissioni per 234 tonnellate di CO2 e 88.500 litri di carburante economizzati ogni anno. La trasformazione del Caab in un raccordo per la logistica verde dell’ultimo miglio potrebbe portare a una serie di ricadute positive sul piano economico oltre che ecologico. Solo il risparmio che deriverebbe da un’ora in meno di spostamenti al giorno per ogni veicolo impiegato in una città come Bologna potrebbe evitare danni per circa 10 milioni di euro l’anno.

Eduardo Cagnazzi

Rolex Capri Sailing Week Volcano Race

Sono  19 i maxi yacht che apriranno la stagione della vela Rolex in Mediterraneo con la regata che in svolgimento (18-24 maggio) tra Gaeta, Capri e le isole Eolie

 Si sono chiuse formalmente pochi giorni fa le iscrizioni all’edizione 2013 della Rolex Capri Sailing Week/Volcano Race, regata riservata ai maxi yacht che si terrà tra Gaeta, Capri e le isole Eolie nella seconda metà di maggio. A un mese esatto dall’evento, sono una ventina i maxi yacht che parteciperanno alla manifestazione, provenienti da 8 paesi e con dimensioni che vanno dai 18.29 metri dei più “piccoli” mini maxi fino agli oltre 30 del Wally 100 Y3K.
La manifestazione coinvolgerà le località di

Gaeta e Capri

 rispettivamente con la suggestiva partenza di flotta dal Piazzale Caboto, all’ombra del famoso Castello borbonico gaetano (sabato 18 maggio),  e con una due-giorni di regate (costiere o bastoni) in acque capresi, lunedì 20 e martedì 21 maggio.
A concludere la settimana velica sarà l’impegnativa regata offshore di oltre 300 miglia – già corsa nel 2011 e 2012 come “Rolex Volcano Race” - che porterà la flotta da Capri fino alle

Isole Eolie

selvaggio arcipelago vulcanico a Nord della Sicilia. La partenza della “regata lunga” è fissata, sempre da Capri, per la mattina del 22 maggio. Condizioni meteo permettendo, le barche dovrebbero compiere il giro dell’arcipelago e rientrare a Capri in 36-48 ore: il time limit è fissato per le 18 del venerdì 24 maggio: poche ore più tardi in banchina saranno premiati i vincitori della manifestazione.
La Rolex Capri Sailing Week/Volcano Race 2013 è organizzata dalla International Maxi Association insieme allo Yacht Club Gaeta E.V.S. e allo Yacht Club Capri. Una sinergia già sperimentata con le edizioni della Rolex Volcano Race nel 2011 e 2012 e che si arricchisce quest’anno della due-giorni di regate a Capri, a rinverdire la più che decennale tradizione della settimana velica caprese di maggio, che oltretutto apre la stagione della vela firmata Rolex in Mediterraneo.
Il 16 maggio - giornata dedicata alla chiusura delle registrazioni - aprirà il villaggio regate, sala stampa compresa, presso la Base Nautica Flavio Gioia di Gaeta. Le barche saranno suddivise in gruppi a seconda delle dimensioni e delle caratteristiche tecniche: i mini maxi (dai 18.29 ai 24.08 metri) saranno probabilmente suddivisi in “Racing” (i più tecnici) e Racing/Cruising; il gruppo dei maxi comprenderà invece le imbarcazioni dai 24.09 fino ai 30.50 metri. Per i mini-maxi, la manifestazione sarà valida anche come Campionato Mini-maxi Racing/Cruising.

Intenzionato a bissare il successo dello scorso anno è il mini maxi Jethou (GBR), terzo sulla linea di arrivo e infine vincitore overall. Dovrà vedersela con un altro mini maxi – Alegre (GBR)– vincitore sia dei Line Honors sia in overall nell’edizione inaugurale del 2011. L’Alegre che vedremo quest’anno in gara sarà un nuovissimo Mills 72 fresco di varo: a contendergli il primato sarà un altro Mills (un 68 piedi), oggi Caol Ila R (USA): fino all’altro ieri “il vecchio” Alegre, quello trionfante del 2011 per l’appunto. A rappresentare la Spagna ci saranno Plis Play e Wallyno, Wild Joe per l’Ungheria e Y3K, del presidente dell’IMA Claus-Peter Offen, per la Germania. Il gruppo degli italiani (Grande Orazio, Good Job Guys, Shirlaf  per citare solo alcuni) prevede anche la presenza di Solleone di Leonardo Ferragamo. La Marina Militare Italiana parteciperà con Orsa Maggiore.

Presentato il Progetto “Caserta Città Militare”

Parte il Progetto “Caserta, città militare” promosso da PMI Campania in considerazione del ruolo strategico che, da sempre, hanno ricoperto, nel capoluogo e in altri centri della provincia, le infrastrutture militari. Il loro insediamento, difatti, ha determinato storicamente positività sull’economia locale per la presenza di operatori, ufficiali, militari di vario genere e personale civile domiciliati nei vari comuni della provincia e nella stessa città di Caserta, scegliendola poi quale residenza definitiva anche dopo la fine dell’impegno lavorativo. Agli addetti ai lavori più stanziali si aggiungono quanti, nel tempo, hanno frequentato le scuole e i corsi di apprendimento e perfezionamento militare. Soprattutto questi ultimi spesso hanno piacere di ritrovarsi nei luoghi di formazione e con i colleghi del tempo in occasione di raduni, celebrazioni, anniversari ed altri significativi appuntamenti. Intercettare questa enorme massa di riferimento, alternatasi in cinquanta anni nella "Città Militare", significa organizzare, incentivare e ottimizzare un movimento assimilabile al "turismo di ritorno".
Ha così avuto luogo a Caserta, presso la sede di

Pmi Campania

l’incontro interistituzionale durante il quale è stata presentata l’idea progettuale “Caserta Città Militare” ideato dal Coordinatore del Comparto Turismo di Pmi Campania Francesco Marzano e dal Presidente Provinciale di Assostampa Michele De Simone. Hanno aderito all’iniziativa ed erano presenti alla riunione con propri Rappresentanti: Provincia di Caserta; Comune di Caserta; Ente Provinciale Turismo; Confapi; CLAAI; Associazione Provinciale Vigili del Fuoco; Associazione Nazionale Bersaglieri; UNUCI; Scuola Specialistica Arma Militare; Associazione Arma Aeronautica; Brigata Garibaldi; Società di Storia Patria.

“Ogni ragionamento, in materia di turismo – ha dichiarato Gustavo De Negri che ha coordinato i lavori per Pmi Campania - non può che partire da un elemento che ritengo centrale: il territorio, inteso nel suo insieme di componente materiale e immateriale, che è la vera infrastruttura potenziale per lo sviluppo. E infatti Pmi Campania si è posta l’obiettivo di proporre un percorso di condivisione di una nuova governance del turismo in provincia di Caserta che punta soprattutto ad evitare la frammentazione e la dispersione delle risorse. È questo un modo pratico di immaginare l’attuazione di politiche che privilegiano percorsi costruttivi che partono dal basso e non vengono calati dall’alto”.

Sono intervenuti, dando la loro positiva dimostrazione di interesse al Progetto: l’Assessore Provinciale Carlo Puoti, il Sindaco di Caserta Pio Del Gaudio, il Commissario dell’Ente Provinciale Turismo Alfredo Aurilio, il Presidente della Socteà di Storia Patria Alberto Zaza d’Aulisio.
Sempre nei giorni scorsi è partito un’altra iniziativa di Pmi Campania che insieme a Italia Lavoro ha presentato il primo seminario informativo sul

“Passaggio Generazionale”

organizzato in collaborazione con Italia Lavoro SpA, nell’ambito del quale è stato presentato il Programma

“AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale”.

Inoltre, nel corso dell’incontro sono intervenuti Giosuè Grimaldi e, per Italia Lavoro SpA, Giancarlo Maione e Angelo De Siena che hanno illustrato le modalità per accedere all’Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda.
Pmi Campania ha messo a disposizione la propria struttura per inoltrare online la domanda e la documentazione necessaria per la partecipazione al Programma AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale

“Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda”.

La responsabilità penale del formatore nello shipping

Durante un passaggio su google, così per passare il tempo e soprattutto senza sapere che cosa cercare, mi è caduto l’occhio su una notizia che diceva più o meno così: Infortunio mortale ad apprendista e responsabilità del formatore. Fonte, Corte di Cassazione Penale, Sentenza ...

Non ho intenzionalmente aperto la notizia e per tanto non conosco i fatti, non sono entrato nel merito, niente di niente, però la responsabilità del formatore collegata alla Corte di Cassazione mi ha immediatamente ingenerato un turbinio di riflessioni. Ho riflettuto sulla mia esperienza nella formazione in generale e sulla mia esperienza pratica nella formazione marittima e mi sono accorto che nella bibliografia italiana non ci sono riflessioni in merito alle responsabilità nella formazione.

Negli ultimi anni siamo passati ad una società della conoscenza in cui il vero e forte strumento di crescita è diventato il capitale intellettuale. In mare abbiamo bisogno di ufficiali con alte competenze e con una manutenzione costante delle stesse, abbiamo bisogno di ufficiali capaci di saper gestire la complessità della nave, del navigare e che sappiano trovare le soluzioni adeguate.
Negli ultimi anni la professione marittima ha avuto un’evoluzione incredibile da un punto di vista normativo. È proprio dalla normativa, e quindi dalla formazione, che inizia il cambiamento, ma il cambiamento all’interno di una professione particolare come quella del mare dove ci sono scogli e sirene sempre in agguato, non lo si ottiene solo con le modifiche della normativa, bisogna soprattutto adeguare i contenuti dei programmi; bisogna orientarli al cambiamento, alla necessità di conquistare la capacità di una riflessione critica della globalità, ad una maggiore autonomia del pensiero che significa anche formare a maggiori responsabilità.

Ed in ciò il formatore è responsabile.

Ma che cos’è la responsabilità: il dizionario Treccani la definisce

 “Il fatto, la condizione e la situazione di essere responsabile delle proprie azioni”; 

io aggiungerei anche le conseguenze delle proprie azioni. L’azione non è solo quella materiale, ma anche la trasmissione del proprio pensiero e delle proprie conoscenze è azione. Va precisato che nel nostro sistema, a differenza di quello di altri paesi (anglosassoni per esempio) non è stata istituzionalizzata una figura di formatore quindi è formatore colui al quale di volta in volta viene assegnato un incarico. Nell’amministrazione che gestisce il mare, per la verità, ci sono delle richieste di requisiti, delle comprovate esperienze, ma non c’è nulla che certifichi veramente ed ufficialmente la figura del formatore. Ecco perché è possibile essere tratti in inganno dalla presentazione della documentazione di “comprovata esperienza” che si allunga o si accorcia a secondo delle necessità. Ecco perché pur di vendere – ad esempio – una particolare apparecchiatura si regala anche l’attestato con il quale Tizio e Caio sono in grado di insegnare l’utilizzo di quella apparecchiatura. Ma la responsabilità? La responsabilità, quella penale per esempio, tocca solo se stessi e fa parte della propria statura di essere umano; poi c’è quella etica che è di chi esercita una mestiere, quello del formatore, in maniere professionale.

C’è poi la responsabilità morale, quella di coloro che esercitano la trasmissione del sapere in maniera inadeguata, forti di un curriculum geneticamente modificato comprovato in maniera non genuina, che riempiono in maniera falsamente veritiera i discenti di informazioni non congrue perché non hanno le competenze: le competenze si acquisiscono studiando, lavorando, investendo su se stessi, non su fogli di carta ottenuti quale sconto merce.
Sarebbe ora che ci fosse qualcuno che si adoperasse affinché questa responsabilità morale del formatore marittimo diventasse penale come quella che ho letto su Google e la sicurezza sul mare ci guadagnerebbe molto: specialmente adesso.

Manuel Tavilla

La formazione degli ufficiali della Marina Mercantile

L’istruzione nautica in Italia negli ultimi cinquanta anni

L’istruzione nautica in Italia ha subito, negli ultimi 50 anni ben quattro modifiche: nel 1961 furono elaborati i nuovi programmi che prevedevano un biennio comune e un triennio di specializzazione. Quest’ultimo comprendeva un insieme di materie “professionalizzanti” il cui monte ore nel triennio era pari a 2145 ore. Dopo circa 20 anni prese il via la sperimentazione denominata

“Progetto Orione”

che introduceva il terzo anno comune, lo studio congiunto della Navigazione e delle Macchine sia per gli allievi capitani che macchinisti al terzo anno, l’aumento del monte ore delle materie professionalizzanti dell’intero triennio che risultava essere di 2178. Il progetto Orione, con il terzo anno comune, tendeva a fornire una base professionale generale più solida onde poter innestare, nel quarto e quinto anno, contenuti professionali maggiori e più approfonditi. Recepiva in qualche modo le novità introdotte dalla convenzione denominata STCW ’78, sui requisiti minimi del personale navigante anche se questi ultimi erano ampiamente già soddisfatti dai marittimi italiani. Agli inizi degli anni ’90 prendeva il via il

“Progetto Nautilus”

che sostituiva quello precedente. Introduceva nuove materie nella vana speranza di aprire ai diplomati nautici altre “porte” nel mondo del lavoro dello shipping italiano. Il monte ore delle materie professionalizzanti del triennio ritornava a 2145, ma diminuivano le ore settimanali delle materie professionalizzanti tradizionali.
La quarta ed ultima modifica è di questi anni ed è dovuta alla riforma Gelmini della scuola secondaria superiore che per tutti gli istituti tecnici ha fissato in 1217 ore il monte ore delle materie professionalizzanti del secondo biennio e del quinto anno.

Fin qui l’istruzione. E la formazione post-diploma? Totalmente assente! Gli unici momenti di “verifica” della professionalità dell’ufficiale, una volta avviatosi al lavoro sul mare, era rappresentato dagli esami di grado, ossia dall’esame per conseguire il cosiddetto “patentino” e da quello per conseguire la “patente”, sia per il settore coperta che per la macchina, ovviamente dopo rispettivamente 18 e 48 mesi di navigazione. Come ci si rende conto, mai, in Italia, si è fatta strada l’idea della formazione continua, eccezion fatta, nel passato, per qualche voce solitaria rappresentata dall’indimenticabile Corradino Ciampa.

Del fatto che in Italia non si è mai pensato ad una formazione continua nel campo marittimo, si ebbe una mortificante conferma dagli esiti della visita che la commissione dell’EMSA, l’ente europeo che sovrintende alla formazione, effettuò alcuni anni fa a diversi istituti nautici del nostro Paese e ad alcuni centri di formazione. Per comprendere il gap accumulato dall’Italia bisogna fare un passo indietro e ricordare che l’IMO (International Maritime Organization) alcuni anni fa pubblicò i seguenti model course (ossia dei modelli di svolgimento dei corsi):

• IMO Model Course 7.01-Master and Chief Mate

• IMO Model Course 7.02-Chief engineer officer and second engineer officer

• IMO Model Course 7.03-Officer in charge of a navigational watch

• IMO Model Course 7.04-Officer in charge of an engineering watch

I quali intervenivano, ovviamente in applicazione degli emendamenti del 1995 alla STCW ’78, sulla formazione degli ufficiali di coperta e macchina della marina mercantile mondiale.
 Qualche dato contenuto negli IMO Model Course aiuterà a comprendere la linea dettata dalla stessa IMO. L’IMO Model Course 7.01 riguarda la formazione dei comandanti e primi ufficiali, ossia coloro che rientrano nel management level. Ebbene l’IMO Model Course in argomento prevede la bellezza di 691 ore di formazione per il management level, dopo, si intende, la formazione di ufficiale di navigazione in servizio di guardia che viene trattato dall’IMO Model Course 7.03 e prevede un numero di ore di formazione pari a 997. Per il dipartimento macchine le cose non vanno meglio. Ad esempio per la formazione dei direttori di macchine e primi macchinisti (sempre management level) sono previste 1202 ore.

Cosa si fa in Italia?

Viene spontaneo chiedersi: quale percorso formativo seguono gli ufficiali italiani per arrivare al management level? La risposta è semplice: nessuno!
Dopo il diploma di istituto tecnico - Settore Tecnologico - indirizzo Trasporti e Logistica (secondo l’attuale riforma), il giovane deve vedersela da solo e cercare di superare i due esami di grado che nel frattempo sono diventati “Abilitazione per ufficiale di navigazione” “Primo ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT” (per citare solo quelle corrispondenti ai vecchi titoli professionali suddetti) per la coperta e altrettanto per il dipartimento macchina. I relativi programmi, ovviamente, sono stati ricavati dalla STCW ‘78/’95.

E all’estero cosa si fa?

Molto di più e meglio che in Italia! Senza tentare alcun confronto con inglesi, norvegesi o svedesi, o con altre nazioni … possiamo riferirci alla Turchia! Si, alla Turchia che è un paese dell’UE, nel quale la formazione dell’ufficiale è continua e nella quale si alternano periodi di navigazione a periodi di studio a terra. In Italia ci limitiamo a far collezionare ai nostri ufficiali i corsi prescritti dalla STCW, spesso fatti nei centri-supermercati dove costano di meno, tra i quali non esistono affinità didattiche, affinità di tecniche formative, affinità di valutazione, affinità di qualità, e chi più ne ha più ne metta. Per chi non lo sapesse, siamo arrivati al bellissimo traguardo seguente: un armatore con 1500 euro per anno può addestrare tutto il personale che rientra negli equipaggi, si equipaggi, avete letto bene, di una nave! Per fare la spesa giornaliera, in un mese, una famiglia media italiana di 4 persone, forse spende di più.

Quale la soluzione?

Gli esami di grado dovrebbero essere preceduti da una preparazione effettuata in appositi luoghi e con una uniformità di processi di insegnamento – apprendimento - valutazione. I moduli di preparazione dovrebbero essere affidati a soggetti seri, responsabili e accreditati presso le rispettive regioni per la formazione professionale e presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre dovrebbero dimostrare di possedere dei requisiti che magari possono essere oggetto di approfondimento nelle sedi opportune. Agli allievi che avrebbero frequentato il modulo dovrebbe essere rilasciato, dopo un pre-esame, un certificato riportante i risultati conseguiti e da esibire al momento della presentazione della domanda per partecipare agli esami di grado. In tal modo si verrebbe a delineare un percorso di formazione continua che consentirebbe di migliorare la preparazione dei nostri ufficiali e metterli in grado di competere con gli ufficiali turchi, lituani, croati, filippini, ecc…

E i centri di addestramento?

Poiché negli IMO Model Course citati, le conoscenze oggetto delle funzioni affidate all’ufficiale tengono conto delle conoscenze e delle competenze che essi dovrebbero acquisire nei corsi obbligatori, dietro al classico “pezzo di carta” alias certificato, dovrebbe essere implementato un percorso formativo in linea con i moduli su accennati. Diversamente, i nostri ufficiali continueranno a collezionare certificati, ma continueranno anche, purtroppo ad accumulare un gap di conoscenze e competenze rispetto ai loro colleghi dei paesi accennati in precedenza. Navigare, oggi, è ancor di più di ieri, un fatto che riguarda la cultura del mare e per il mare.

Nicola Petronzi

Direttore Tecnico

ACMA Enterprise Training Center srl - Torre del Greco

Mare Forum riunisce il Gotha del cluster marittimo a Roma

Il cluster marittimo mondiale si riunisce per la nova volta in Italia.
Quest’anno l’edizione di Mare Forum si svolgerà mercoledì 8 maggio nella pittoresca cornice del Grand Hotel Parco dei Principi di Roma, dove si discuterà delle sempre mutevoli sfide globali che il mercato in costante cambiamento pone agli imprenditori ed esperti della finanza.

“Quo vadis?”

è la domanda cui l’audience e i numerosi analisti di fama internazionale cercheranno di rispondere.
Come da tradizione ormai consolidata, l’apertura dei lavori – che vedrà la partecipazione di Paolo D’Amico, Presidente Confitarma, e di Magda Kopczynska, al vertice della Commissione Europea per le Politiche marittime e la Logistica - è dedicata all’approfondimento dello stato di salute della marineria mercantile e degli scenari macroeconomici internazionali, anche alla luce degli ultimi recenti accadimenti geopolitici.
A seguire ci sarà un interessante dibattito sul tema delle aspettative del mercato dei noli e al pomeriggio affronteremo temi di chiave finanziaria unitamente con primari istituti bancari italiani ed internazionali.
L’audience è costituito da primari armatori, provenienti non solo dall’Italia ma anche da Grecia, Norvegia, Cina e Medio Oriente, mentre gli operatori e soprattutto le numerose banche nazionali ed internazionali, che hanno già confermato la propria presenza, avranno l’occasione di partecipare attivamente al dibattito, dando le proprie idee e i propri preziosi contributi, nonché il compito di rispondere a questi strategici quesiti.
Ovviamente, nel corso della giornata, non mancherà lo spazio dedicato all’analisi del

trend dei noli marittimi

delle prospettive del mercato dry cargo, di quello tanker e di quello container, nonché delle imminenti sfide che l’intero cluster marittimo dovrà affrontare a breve.
Compagnie di navigazione italiane e straniere, charterers di primario livello, compagnie petrolifere, shipbrokers, istituti di credito nazionali e nordeuropei, studi legali internazionali, assicuratori e consulenti hanno già confermato la propria partecipazione ai lavori dell’8 maggio: tutto ciò ci inorgoglisce in quanto sta a significare che Mare Forum Italy è molto di più di una conferenza.

Giuseppe Bottiglieri

Dragaggio dei canali portuali di Venezia

Obiettivo raggiunto: ripristinati i canali a -11.50 metri 

L’Autorità portuale di Venezia ha portato a compimento il lavoro di escavo dei canali portuali raggiungendo la quota di fondale massima prevista dal piano regolatore portuale.
La Capitaneria di Porto ha certificato - con l’ordinanza n.51/13 - il raggiungimento del massimo pescaggio per il canale

Malamocco-Marghera

a Venezia (-11.50 metri) per le navi in arrivo/partenza.

Il Canale industriale Ovest (Banchine Emilia e Liguria) ha raggiunto il pescaggio massimo, certificato a meno -11.50, così come le Banchine Piemonte e Romagna (Bacino Molo B), un risultato atteso dagli operatori perché consentirà di migliorare sensibilmente le capacità ricettive dei terminal.

Certificato anche il pescaggio massimo a -11.30 metri per le banchine Trento e Bolzano (testata molo A) e per la banchina Aosta (bacino molo B).

Si tratta complessivamente di un investimento (dal 2004 ad oggi), a carico dell’Autorità Portuale di Venezia, pari a 250 milioni di euro a beneficio di tutta la portualità lagunare e delle imprese del territorio nordestino. Il lavoro è stato svolto anche grazie alla collaborazione dell'ex Commissario delegato per l'emergenza socio economica e ambientale dott. Roberto Casarin.

Attrazioni eccezionali su navi sempre più grandi

Ampliare il mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei propri Paesi 365 giorni di promozione turistica per la Sardegna nel mercato spagnolo

La compagnia di navigazione leader nei trasporti marittimi spagnoli, Balearia e Tirrenia CIN, Compagnia di Navigazione Italiana, hanno stretto un accordo strategico che consente alle due società di ampliare il proprio mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei rispettivi Paesi.
Nuova “vertiginosa” attrazione per Msc Preziosa: “Vertigo” uno scivolo acquatico di oltre 120 metri, il più lungo mai progettato e costruito a bordo di una nave da crociera.
“Vertigo” permette agli ospiti di provare un’emozionante discesa tra curve e tornanti con fasce di colore traslucide che creano un sorprendente effetto stroboscopico, portando gli ospiti anche oltre il perimetro della nave con un breve emozionante passaggio sul mare. Proprio in questo tratto

lo scivolo diventa trasparente

offrendo una vista sul mare da circa 60 metri di altezza. Lo scivolo trova spazio proprio al di sopra del Doremi Castle, un ampio aqua park dotato di giochi d’acqua, spruzzi e fontane pensato per il divertimento degli ospiti di tutte le età e installato sul ponte più alto della nuova MSC Preziosa.
La competizione nel mercato crocieristico spinge ormai le compagnie di navigazione ad estremizzare le dimensioni dell’offerta, navi sempre più grandi, con sempre più passeggeri a bordo, con sempre più attrazioni sensazionali. Restano alcuni interrogativi, primo fra tutti quello sulla sicurezza, tantissime persone da gestire in spazi ristrettissimi in momenti di crisi, e poi il senso del mare, del viaggio che si sta perdendo.

ACCORDO TRA TIRRENIA CIN E BALEARIA

Ampliare il mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei propri Paesi 365 giorni di promozione turistica per la Sardegna nel mercato spagnolo

La compagnia di navigazione leader nei trasporti marittimi spagnoli, Balearia e Tirrenia CIN, Compagnia di Navigazione Italiana, hanno stretto un accordo strategico che consente alle due società di ampliare il proprio mercato attraverso una reciproca rappresentanza nei rispettivi Paesi.
L’accordo, che è stato firmato a Barcellona dal Presidente di Balearia, Adolfo Utor, e dell’Amministratore Delegato di Tirrenia CIN, Ettore Morace, sarà operativo a partire dal mese di maggio e permetterà ad entrambe le compagnie di essere presenti sia sul mercato spagnolo che su quello italiano.
Questa collaborazione avrà come primo effetto l’ampliamento della rete commerciale delle due società attraverso la vendita incrociata dei servizi già da maggio e rafforzerà la posizione e la competitività delle due compagnie sia sui propri mercati che nell’area del Mediterraneo.
L’alleanza permetterà a

Tirrenia CIN

di entrare nel mercato spagnolo attraverso Balearia che diventerà la
sua società rappresentante. Viceversa

Balearia

entrerà nel mercato italiano grazie a Tirrenia Cin ed ha già in previsione di inaugurare un nuovo collegamento ad alta velocità tra la Sicilia e Malta. Altro aspetto primario di questo agreement è la promozione di cui godrà la Sardegna nel mercato iberico nel corso di tutto l’anno, una promozione come meta turistica indipendentemente dal vettore con il quale raggiungerla.
Il nuovo corso di Tirrenia CIN si spinge così oltre i confini italiani con un’apertura verso nuovi mercati all’interno del Mediterraneo, che porteranno prevedibilmente nuove energie ed una visione più internazionale del proprio business.

Balearia è stata fondata nel 1998 e collega regolarmente le Isole Baleari e lo Stretto di Gibilterra e
attualmente è presente anche alle Bahamas. Complessivamente Balearia opera su 21 linee con 17 navi tra Ferry e Fast Ferry, secondo delle esigenze del territorio; ha oltre 1.000 dipendenti e nel 2012 ha trasportato oltre 3 milioni di passeggeri e più di 3,5 milioni di metri lineari di merci.
Tirrenia è stata fondata nel 1936 e dal 2012 è stata acquisita da Compagnia Italiana di Navigazione S.p.A. diventando Tirrenia CIN. Attualmente opera nel settore del cabotaggio marittimo come titolare del servizio pubblico di collegamento con le isole maggiori, le Isole Tremiti e come vettore per il traffico merci. Considerato uno dei principali operatori dello Shipping Europeo, Tirrenia CIN impiega attualmente 16 navi tra Cruise Ferry e Ro‐Ro Pax, ed è una delle flotte più moderne del Mediterraneo in quanto tutte le unità per il trasporto passeggeri sono state costruite dopo il 2000.

Analisi dei noli tanker e dry e rapporto finanza-shipping nella 9^ edizione di Mare Forum

Per la nona volta Mare Forum torna in Italia, meta ormai immancabile delle conferenze internazionali itineranti di Mare Forum, a dimostrazione di quanto il meeting italiano sia ormai un’occasione irrinunciabile di confronto nel settore shipping.
L’edizione 2013 vede la partecipazione di ospiti ormai storici accanto a volti nuovi: opinion leaders e stakeholders discuteranno e coinvolgeranno l’audience presente in sala.

“Alla luce dei recenti accadimenti geopolotici e della shipping market performance – spiega Mariella Bottiglieri, Amministratore Delegato e Chartering Manager della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa – ritengo che l’attenzione dell’audience sarà letteralmente catturata nella sessione brillantemente condotta da Martin Stopford, per decenni Managing Director & Market Analyst di Clarksons, e dedicata all’analisi dei noli tanker e dry. Altrettanta concentrazione mi aspetto nella sessione pomeridiana dedicata ai temi finanziari, che l’amico Jannis Kostoulas ha magistralmente intitolato “Where is my bank?”. Gli speakers, insieme con gli autorevoli rappresentanti degli istituti di credito, faranno il punto sullo stato del rapporto finanza/shipping”.

“Nel pomeriggio dell’8 maggio – continua l’armatrice – potremo infine assistere a quello che si preannuncia come un vivace dibattito, “New ships, new fuels: new opportunities or new problems?”: le nuove ECO speed fanno davvero bene al mercato? Gli esperti delle società di riclassifica ci spiegheranno gli eventuali benefici tecnici, ma saranno gli operatori del settore i veri giudici della convenienza – o meno – ad un tale investimento. Anche questa volta, il sistema trasparente della votazione anonima su domande a risposta multipla ci consentirà di mettere davvero nero su bianco le nostre aspettative”.

Il feeling del mercato a Mare Forum

La situazione macroeconomica valutata in un dibattito aperto dove il pubblico è protagonista

Dopo l’edizione sorrentina dello scorso anno, per il 2013 il format Mare Forum torna ancora una volta in Italia, nella suggestiva cornice del Grand Hotel Parco dei Principi di Roma.
Mare Forum, che ogni anno é promotore di conferenze in diversi Paesi, si pone lo scopo di fotografare la situazione macroeconomica ed analizzarla attraverso un proficuo ed aperto dibattito.
Sarà ancora una volta questo il nostro format vincente, che si concentrerà - tra gli altri - su temi quali l’analisi del mercato dei noli, la pirateria, la finanza ed il mercato assicurativo.
I key players dello shipping italiano e straniero spenderanno insieme una giornata di confronto al termine della quale si dovranno formulare risposte concrete ai quesiti di apertura dei lavori.
Motivo per cui l’audience presente giocherà, ancora una volta, il ruolo leader: rispondendo in maniera anonima, si potrà capire davvero quale é il feeling reale del mercato.

Jannis Kostulas

Chi ha paura di ALL (Adult Literacy and Life Skills)?

Nel prossimo autunno l’Ocse pubblicherà una grande inchiesta internazionale su 25 paesi. Le anticipazioni sono sconfortanti:

quasi la metà degli italiani

sarebbe al limite dell’analfabetismo e totalmente ignara della propria condizione. Oltre all’esecuzione dei calcoli matematici in cui pure non brilliamo, si registra un analfabetismo funzionale del tipo, leggo ma non capisco, fenomeno peraltro caratteristico delle prime fasi dell’apprendimento delle lingue straniere. I numeri non sono tutto ma danno sempre un’idea - dal Rapporto Censis 2012 e dal Rapporto ISTAT sulla situazione sociale 2012: 2 milioni i giovani che tra i 15 e i 24 anni non studiano né lavorano, condizione che ci colloca all’ultimo posto in Europa.

Oltre 3 milioni gli italiani

di età inferiore ai 34 anni che non studiano né lavorano. Secondo il XII Rapporto sulla formazione continua pubblicato dall’Isfol, nei paesi scandinavi i lavoratori arrivano a dedicare un anno intero alle attività formative, mentre quelli italiani, assieme ai greci e ai turchi, superano di poco 1 mese di formazione, anche se secondo Unioncamere, vi è una leggera inversione di tendenza. Come e quando la situazione ci è sfuggita di mano? L’antica paideia resta un punto di riferimento ancora oggi per chi si occupa di formazione ma dice bene Grace Hopper, matematica e progettista di sistemi
“la frase più pericolosa in assoluto è: abbiamo sempre fatto così”
Ecco non possiamo più basarci sui modelli del passato - il mondo è cambiato, sta cambiando e noi con lui. Siamo al punto in cui dobbiamo insegnare ciò che pochi sapevano fino a ieri e prepararci ad insegnare ciò che nessuno sa ancora, ma che tutti dovranno sapere domani. Sul piano operativo, questo significa attribuire valenza centrale alla metaconoscenza, alla conoscenza della conoscenza, poichè tutti i contenuti disciplinari hanno subito trasformazioni in termini di approccio. Ora che tutte le informazioni sono liberamente accessibili, si viene chiamati a una co-costruzione del senso e del significato attraverso una didattica di matrice euristica (eureka! Ho scoperto!).

Le competenze richieste dalla società della conoscenza

sono tutte da aggiornare, in quanto maggiormente rilevanti risultano la padronanza dei linguaggi e dei codici, i criteri procedurali e quelli esplicativi, le chiavi di accesso e l’introiezione di come operano algoritmi e diagrammi di flusso, la trasferibilità su larga scala di paradigmi in grado di integrare l’utilizzo di nuove tecnologie, le learning activities a tutto vantaggio della replicabilità in contesti altri. E’ dunque di cruciale importanza apprendere e poi presidiare il metodo di costruzione e decostruzione del sapere per creare menti critiche in grado di orientarsi nella realtà a 360° gradi, anche per dare le ali al pensiero divergente. Non è importante conoscere tutto, bensì sapere dove e come andarlo a cercare. Oggi che i luoghi e i tempi della formazione vanno dematerializzandosi, oggi che la formazione sta divenendo in larga parte un processo asincrono, e malgrado ciò lo studente è meno isolato sul piano intellettuale, è necessario tenere presente che non siamo solo quello che mangiamo – siamo soprattutto quello che raccontiamo. E’ dunque altrettanto importante riuscire a mettere a fuoco ciò che apprendiamo, ciò che ci ha cambiati, ciò che ci ha formati, ciò che ha dato vita a nuovi saper essere all’interno di una società sempre più complessa a legami sempre più deboli.

Alessandra Schettino

Dal Mare il futuro della Terra per una nuova politica dei trasporti

Può il mare, inteso come insieme del mondo industriale che ruota intorno al mare, essere portatore e leader di una nuova visione trasportistica del nostro Paese?

E' possibile immaginare una politica dei trasporti che non si limiti all'analisi stantia e ripetuta delle criticità dell'ultimo miglio, ma che sappia invece prendere spunto, ed anzi originare, dall'esperienza, dall'antica tradizione e dalle ultime novità tecnologiche dello shipping?

Ed al contrario, può il nostro Paese continuare a "dimenticare" la sua naturale, necessaria marittimità?
Può la nostra governance proseguire la sua azione nell'evidente paradosso di una cronica assenza di cultura marittima e di una vecchia politica complessiva dei trasporti del Paese, pensata e disegnata, ancora oggi, soprattutto in base alle sole logiche (industriali) dell'autotrasporto?

Queste alcune delle domande che

l'Istituto Italiano di Navigazione

ha posto al centro della riflessione in un seminario tecnico e vivace, aperto agli spunti del pubblico, durante lo Yacht Med Festival di Gaeta.

Dopo i Saluti istituzionali a cura dell’Ammiraglio Antonino Parisi, Capo Ufficio Relazioni Esterne e Comunicazione Marina Militare Italiana, del Comandante di Vascello Pietro Vella, Direttore Marittimo del Lazio e Comandante del Porto di Civitavecchia e di Vincenzo Zottola, Presidente Camera di Commercio di Latina, gli interventi sono stati introdotti e moderati da Luca Sisto, Presidente Vicario dell’Istituto Italiano di Navigazione e caposervizio politica dei trasporti di Confitarma.
Sisto ha lanciato un appello alla condivisione di un

action plan 

tra Amministrazione, Industria, Ricerca ed Accademia, forte della visione d'insieme e dell'esperienza maturata dall'IIN che, dal 1959, si batte per un approccio olistico del navigare, convinto della necessità non di deregulation ma, piuttosto, di semplificazione, aggiornamento e sprovincializzazione degli attuali assetti trasportistici della nazione.

 Cesare d'Amico Presidente della Fondazione “G. Caboto”

di Gaeta e AD d’Amico società di navigazione ha posto al centro del suo intervento la necessità di proseguire con forza il percorso formativo virtuoso che da due anni mette in rete l'industria dell'armamento e della portualità con il modello formativo dell'ITS, a beneficio delle nuove generazioni che si affacciano, sempre più motivate, alle moderne professioni del mare.

 Oliviero Baccelli Vicedirettore del CERTET

- Università Bocconi, prendendo spunto anche da una sua recente pubblicazione, ha approfondito alcuni dei temi oggi al centro del dibattito trasportistico nazionale, con particolare attenzione al ruolo che la modalità marittima può svolgere per mettere in rete l'Italia con il Nord Europa e con il Mediterraneo.

 Alberto Cozzo avvocato marittimista

ha proposto un approfondimento sul tema del dumping normativo nazionale in tema di diporto, comparando la nostra regolamentazione giuridica e la nostra capacità di accoglienza turistica con le realtà vicine all'Italia più competitive, come Malta, Croazia, Montenegro.

Luciano Serra Presidente Assonat 

ha perorato una difesa del valore delle imprese operanti nel settore della portualità turistica, nel mondo in cui nasce la prima rete italiana “Port in Italy”, un progetto che cambierà il volto della nostra economia.

Valeria Novella Presidente dei Giovani Armatori di Confitarma

ha portato un’autorevole voce delle profonde e convinte istanze di ammodernamento che i giovani industriali, sempre più internazionalizzati, pongono al centro della loro attività per fare sistema in un'Italia marittima che non sempre sa comprendere e cogliere la necessità di nuovi approcci e cambiamenti per competere nei mercati di oggi, definitivamente globalizzati.

Enrico Pujia Direttore Generale del Ministero Infrastrutture e Trasporti

ha chiuso il convegno con la riflessione sull'attuale nuova politica dei trasporti nazionali, esprimendo il contributo che può offrire l'Amministrazione pubblica allo shipping, per la verità non sempre aiutata dalla politica, cercando di chiarire quali possano essere le più urgenti risposte regolatorie che gli operatori chiedono di avere per poter uscire dalla crisi da quel che resta del passato ministero della marina mercantile.

Inaugurata la 6^ edizione della Fiera Internazionale dell’Economia del Mare

  
Un emozionato, così si è autodefinito, Vincenzo Zottola, presidente della Camera di Commercio di Latina, al taglio del nastro della 6° edizione dello Yacht Med Festival di Gaeta.

 “La forza dello Yacht Med Festival di Gaeta – ha detto Zottola – oltre all’idea che abbiamo avuto sei anni fa di mettere al centro delle politiche di sviluppo l'Economia del Mare, è la capacità di fare squadra”.

 Dopo i ringraziamenti alle autorità civili militari e religiose presenti, Zottola ha voluto ricordare come lo Yacht Med Festival sia la casa dell’economia del mare.

 “Vorrei sottolineare – ha ancora detto - la posizione che abbiamo raggiunto a livello nazionale: quest’anno, tra le altre cose, ospiteremo gli stati generali delle Camere di Commercio, la prima conferenza di sistema delle assonautiche italiane, il primo Salone della portualità turistica italiana organizzata da Assonat”.

Anche nell’addestramento marittimo c’è il conflitto di interesse?

Il fattore umano è un aspetto inscindibile del trasporto marittimo e nonostante l’alta tecnologia oggi presente a bordo ed a terra rappresenta l’elemento centrale costituendo il valore aggiunto rispetto alla nave e, pertanto, è sempre più richiesta la sua valorizzazione attraverso una qualificazione ed un addestramento.

Chi si occupa oggi in Italia di Formazione, addestramento e certificazione marittima?

Per la Formazione ci sono circa 50 Istituti Tecnici Trasporti e Logistica (ex Istituti Tecnici Nautici) più Istituti Nautici Privati (molti autorizzati a svolgere Corsi di allineamento da 500 a 550 ore, per coloro che hanno diplomi non nautici, come Ragioneria – Licei – Geometra – Alberghiero, ad un costo anche superiore a Euro 2500 per una frequenza di 8 mesi al termine dei quali si consegue lo stesso Titolo che viene rilasciato ai Diplomati Nautici, in più quattro Istituti Tecnici Superiori che dipendono dal Ministero della Istruzione, dell’Università e della Ricerca;

• la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile di Genova (che dopo l’insuccesso a Torre del Greco sembrerebbe voglia aprire una succursale a Castel Volturno con la Soc. Formare - Polo Nazionale Formazione di Napoli - presso il centro addestramento IMAT nel quale è interessato il vicepresidente di Confitrma con delega alla formazione) va ricordato che uno dei soci fondatori di questa accademia è la Confitarma,
• la Fondazione Caboto di Gaeta con gli Armatori D’Amico,
• la Fondazione  ITS – MSTM di Torre Annunziata con la CONSAR (Consorzio di Armatori per la Ricerca in cui uno dei consorziati è Confitarmaassieme ad altre società armatoriali)
•  la Fondazione Istituto Tecnico Superiore per la mobilità sostenibile-trasporti di Catania.

Inoltre sono circa 45 in Italia i centri (compresi alcuni Istituti Tecnici Nautici) riconosciuti idonei dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allo svolgimento dei corsi di formazione professionale IMO STCW’95. Vediamo perché questo particolare corso è così importante.

Per l’addestramento professionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha definito direttive specifiche in applicazione della normativa internazionale STCW (Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares) e di quella comunitaria e nazionale.
La stessa STCW specifica, nei dettagli, come ottenere e rilevare le capacità da parte di tutto il personale facente parte di un turno di guardia in navigazione.
In questo senso il Ministero dei Trasporti, con circolare prot. n. 20687 dell’11 dicembre 2008, ha stabilito criteri e modalità di svolgimento dei corsi di formazione.

La circolare definisce anche l’aspetto organizzativo 

dell’erogazione dei corsi, le propedeuticità, le modalità di svolgimento degli esami e del conseguimento della relativa abilitazione. In Italia ci sono, pertanto, Centri autorizzati dal MIT e da MARICOGECAP riconosciuti idonei a rilasciare la certificazione internazionale prevista dalla STCW.
Sempre in Italia, in virtù dell’art.7 del DPR 31.12.2008, n.211 le Capitanerie di Porto hanno una competenza generale in materia di sicurezza della navigazione e vigilano affinché tali centri operino in modo che la formazione risponda ai criteri di conoscenze, competenze e capacità, previsti dal Codice STCW sia mediante ispezioni sia presiedendo tutte le commissioni d’esame. Dovrebbe essere una garanzia, invece, pare che tutto ciò non sia sufficiente.

A seguito della “crisi vocazionale marittima”,

 ed in particolare del’indisponibilità di Ufficiali Naviganti, la Comunità europea ha istituito la “Tonnage tax” mediante la quale agli armatori è richiesto di contribuire alla formazione direttamente mediante l’imbarco di Allievi Ufficiali o indirettamente mediante il versamento di un “importo formativo”.
Il Fondo Nazionale Marittimo è l’istituzione beneficiaria dell’importo formativo “destinato alla formazione di allievi ufficiali”.
L’Ente dovrebbe, quindi, agevolare l’ingresso dei giovani diplomati nel mondo del lavoro marittimo, ed invece opera selezioni, d’intesa con il Ministero dei trasporti, sia dei giovani (“diplomati meritevoli”) sia dei Centri di addestramento (“in linea con i requisiti necessari all’accreditamento e quindi di finanziamento”).
Visto che nei bandi si legge: “il suddetto contributo economico – sotto forma di borsa di studio del valore di 1500 Euro (destinata a coprire le spese del corso e di residenzialità) più un contributo per il rimborso delle spese di viaggio ….”

Qualche osservazione sorge spontanea:
1) Ma i centri non sono TUTTI autorizzati e riconosciuti idonei dal Ministero a svolgere i corsi STCW?
2) l’assegno riconosciuto non è molto superiore a quanto gli stessi Centri “in possesso dei requisiti di qualità stabiliti dal FNM” offrono per i medesimi corsi BT a qualsiasi marittimo?

Andando un po’ oltre le sigle, MIT – CONFITARMA – FNM – ACCADEMIA MARINA MERCANTILE – FONDAZIONE CABOTO – FORMARE – FONDAZIONE ITS - MSTM , CONSAR – IMAT, oltre alle osservazioni sorge anche qualche dubbio:
Stabilito che uno degli otto punti di interesse nazionale per trasformare la società italiana sia “Il conflitto di interesse”…vuoi vedere che anche la formazione e l’addestramento marittimo soffrono dello stesso male?

NOTA PER IL LETTORE

Tonnage tax
Estrapoliamo alcuni concetti dall’esaustivo articolo: La disciplina della tonnage tax. Un aggiornamento di Luisella Bergero e Stefano Quaglia -Studio CTS Bolla Quaglia e Associati
Consigliamo la lettura completa all’indirizzo:

www.studiocts.com/public/new/doc/2009_6_Contabilita_Finanza_e_Controllo_LBSQ_Tonnage_III_parte.pdf

(…) La tonnage tax consiste in un regime opzionale di determinazione forfetaria del reddito imponibile delle imprese marittime, fruibile dalle imprese in relazione ai redditi prodotti mediante l’utilizzo di navi iscritte nel registro internazionale e dalle stesse armate, nonché di navi noleggiate il cui tonnellaggio non sia superiore al 50% di quello complessivamente utilizzato.
(…) Il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 17 dicembre 2008, pubblicato nella G.U. n. 65 del 19 marzo 2009, emanato in esecuzione della disposizione da ultimo citata, costituisce pertanto il completamento della disciplina attuativa della tonnage tax. In particolare, ai fini dell’assolvimento dell’obbligo formativo, il decreto individua tre diverse soluzioni, alternativamente adottabili in relazione a ciascuna delle navi per le quali è esercitata l’opzione:
– l’imbarco di uno o più allievi ufficiali, fino alla copertura dei 12 mesi del periodo d’imposta
(365 giorni) (formazione diretta);
– il versamento al Fondo Nazionale Marittimi, ai poli formativi autorizzati, dell’importo annuo di euro 22.732,00, ovvero di euro 62,00 su base giornaliera, aggiornato annualmente in base agli indici annuali ISTAT di variazione dei prezzi, da eseguirsi entro il termine per il versamento a saldo dell’imposta sul reddito relativa al periodo di imposta per il quale è presentata la dichiarazione dei redditi dell’impresa marittima (formazione indiretta);
– l’imbarco di uno o più allievi ufficiali per una parte del periodo d’imposta e il versamento dell’importo di cui al punto che precede per la parte restante, fino a copertura del periodo d’imposta dovuto (formazione mista).

Quanto detto e non considerando eventuali modifiche successive dà una prima idea dell’importanza dei finanziamenti per la formazione che si è trovato a gestire il Fondo Nazionale Marittimi all’indomani del boom di iscrizioni al registro internazionale.

CONFETRA - Nereo Marcucci nuovo presidente

 Nereo Marcucci è stato eletto nuovo Presidente della Confetra - Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica - che rappresenta oltre 60 mila imprese con più di 500 mila addetti e un fatturato complessivo di circa 60 miliardi di Euro. Marcucci, che succede a Fausto Forti, guiderà la Confetra per il prossimo triennio.

Livornese, classe 1946, Marcucci è da sempre impegnato in diversi ruoli nel mondo della logistica e ha già ricoperto cariche di rilievo all’interno del sistema associativo confederale sia come Presidente Assologistica che come Vice Presidente Confetra. Tra l’altro è stato presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, presidente di Assologistica, amministratore delegato di LSCT, La Spezia Container Terminal.

Primo obiettivo del programma di Marcucci sottoporre alle forze politiche un crash program sulla logistica capace di rilanciare in breve tempo il settore. Sul tappeto anche la spinosa questione dei costi minimi dell’autotrasporto: dopo il rinvio alla Corte Costituzionale per i rilievi di illegittimità sollevati dalla magistratura ordinaria, ora il TAR del Lazio ha chiamato in causa la stessa Corte di Giustizia Europea espressamente affermando di “dubitare che il sistema dei costi minimi dell’autotrasporto sia compatibile con il diritto dell'Unione Europea”.

Le critiche formulate dal TAR sono tali e tante che, pur non essendoci un'efficacia immediata sulla normativa italiana, tutti i giudizi pendenti su questa controversa materia verranno presumibilmente sospesi in attesa delle pronunce delle supreme corti di Roma e di Bruxelles.

“In questo contesto - secondo Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) - e per evitare che l'incertezza del diritto raggiunga livelli insopportabili in un settore nevralgico come quello della logistica delle merci, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti farebbe bene ad ottemperare alla formale richiesta formulatagli un anno fa dall'Autorità Antitrust di disapplicare, per violazione dei principi della libera concorrenza, la disciplina dei costi minimi di sicurezza”.

Marcucci avrà al suo fianco una Giunta composta, oltre che dai Presidenti di tutte le Federazioni Nazionali, dai nuovi componenti eletti: Roberto Alberti, Ivana Cecconi, Andrea Gentile, Sebastiano Grasso, Riccardo Martini, Renzo Muratore, Guido Restelli, Francesco Tavassi, Viviana Trenti, Pietro Vavassori, Maurizio Vellisco.

Confetra Nord Est

Nel contempo anche Confreta Nord Est ha eletto il suo nuovo presidente, nella figura di Paolo Salvaro; l'elezione, avvenuta all'unanimità, si è tenuta al termine dell'Assemblea dei Soci svoltasi nei giorni scorsi a Verona.
Paolo Salvaro, che succede a Giulio Bresaola, alla guida dell'Associazione nell'ultimo biennio, è
nato a Venezia 65 anni fa e da 45 è attivo nel mondo dello shipping. Dopo gli esordi alle dipendenze dell'Adriatica di Navigazione, diviene responsabile della filiale di Venezia della Società Carretta & Faccio Spa, divenuta poi Carretta & Tavoni Spa. Nel 1997 è socio fondatore della Doge
International Srl. Nel 2003 lascia l'attività di spedizioniere ed assume la carica di Segretario Generale dell'Associazione Spedizionieri ed Agenti Marittimi di Venezia, nella quale aveva già ricoperto il mandato dal 1999/2002 di Presidente della Sezione Spedizionieri. Nel Novembre 2006
l’Associazione si divide e viene riconfermato Segretario Generale, compito che svolge tutt’ora per
l’Associazione Imprese di Spedizione Venezia. Nel Novembre 2011 alla costituzione di Confetra Nord Est assume la carica di Segretario Generale.

L'obiettivo di Paolo Salvaro

è proseguire nelle iniziative già avviate dal Presidente uscente
Bresaola, ed in particolare contribuire a risolvere i problemi che affliggono le Imprese del settore:
inefficienze delle dogane, gap infrastrutturali e operativi nel settore ferroviario, intermodale e
portuale, normative complesse e contraddittorie. Un mix che rischia di rivelarsi letale non solo per
spedizionieri marittimi e doganali, per gli operatori della logistica e del trasporto, ma che si
ripercuote sulla efficienza e competitività di tutte le imprese produttrici.
In particolare Confetra NordEst ha avviato in collaborazione con gli Interporti del Nord Est, il Porto
di Venezia e la Regione, una iniziativa per far partire quanto prima anche nei nostri terminal lo
Sportello Unico Doganale, che secondo la legge avrebbe dovuto essere operativo già dal 2011,
l’applicazione della procedura di Pre Clearing, nonché l’attivazione dei Corridoi Doganali per i retroporti.

Opportunità per giovani talenti in Whirlpool

Aperti i termini per le candidature al Fast Track Management Program 2013 per giovani laureati desiderosi di esperienze internazionali e cross-funzionali e ai progetti di internship per neo laureati e studenti di master nei settori Marketing, corporate functions e Industrial operations.

I talenti sono il patrimonio più prezioso di un’azienda   

Giovani talenti cercansi. Whirlpool apre il reclutamento per il suo Fast Track Management Program (FTMP) 2013 e offre opportunità per stage formativi; destinatari, laureati o studenti brillanti. L’FTMP è il programma rivolto ai migliori talenti europei che si candidano a diventare i futuri manager della multinazionale leader mondiale nel settore elettrodomestici; i candidati selezionati seguiranno un percorso accelerato di trenta mesi in tre diversi siti europei di Whirlpool, saranno impegnati in progetti operativi in diverse aree di competenza per avere esperienza diretta delle varie funzioni in cui si articola la multinazionale.

«L’FTMP esprime al meglio la nostra idea di centralità del talento – spiega Francesca Morichini, Head of talent di Whirlpool EMEA - per questo recruitment non cerchiamo persone che coprano una specifica posizione aperta, quindi non siamo alla ricerca di un numero fisso di persone. Cerchiamo, invece, persone che, grazie al proprio talento, trovino la collocazione più confacente alle proprie capacità in azienda. È un ribaltamento della prospettiva tradizionale dell’offerta di lavoro: prima viene la persona, poi l’inquadramento nell’organizzazione. È una procedura che seguiamo per i migliori laureati a livello europeo, perché pensiamo che siano proprio i talenti il patrimonio più prezioso di un’azienda».

 Ma la ricerca di talenti da parte di Whirlpool segue anche la strada degli stage, offerti dalla multinazionale nei settori Marketing & Sales, Corporate functions e Industrial operations. La durata varia da tre a nove mesi. Requisiti comuni per le tre offerte sono il possesso di laurea e master, oppure il completamento del primo anno di master. Ogni stagista sarà seguito da un supervisore, sarà inquadrato in un team di lavoro e avrà un’esperienza “hands-on”, in presa diretta, con un ruolo attivo nelle dinamiche lavorative dell’azienda.

Whirlpool EMEA e Whirlpool Corporation

Con circa 10.400 dipendenti, una presenza sui mercati di oltre 30 paesi europei e siti produttivi in sette paesi, Whirlpool Europe, Middle East & Africa (EMEA), n. 1 al mondo nella vendita di grandi elettrodomestici, è una società interamente controllata da Whirlpool Corporation. L’azienda leader a livello mondiale nella produzione e commercializzazione di grandi elettrodomestici ha avuto nel 2012 un fatturato annuale di 18,1 miliardi di dollari, 68.000 dipendenti e 65 centri di produzione e di ricerca tecnologica in tutto il mondo. L’azienda commercializza i marchi Whirlpool, Maytag, KitchenAid, Jenn-Air, Amana, Brastemp, Bauknecht e altri importanti brand quasi in ogni paese del mondo. Il Centro Operativo Europeo di Whirlpool si trova in Italia.

I Signori della tecnologia dei motori a Gas

I motori a gas erano stati inizialmente sviluppati per l’uso su piattaforme offshore di produzione del gas e del petrolio perché offrivano elevati livelli di affidabilità con qualunque tipo di combustibile gassoso. Le innovazioni tecnologiche di Wärtsilä si sono tradotte in una serie di prodotti che offrono tre tipi di tecnologie per i motori a gas, tutte e tre valide, efficienti in termini di costi ed ecocompatibili.

 “Abbiamo iniziato a sviluppare il motore gas-diesel (GD) nel 1985 - dice Mikael Troberg, direttore dei programmi di sviluppo tecnologico presso Wärtsilä - Il vantaggio principale è che, trattandosi di una tecnologia che prevede la doppia alimentazione, i motori possono funzionare con gas di qualsiasi qualità e quantità”.

I motori gas-diesel (GD) di Wärtsilä utilizzano il processo di combustione diesel in tutte le modalità operative. Nella modalità a gas, il gas viene iniettato a pressione elevata dopo il combustibile a iniezione pilota e incendiato dalla combustione dell'iniezione pilota. La quantità di combustibile pilota è pari a circa il 5% dell’input totale dell’energia combustibile a pieno carico. I motori GD possono passare immediatamente al funzionamento a combustibile liquido che può essere LFO, HFO o petrolio greggio; inoltre, i tenori di NOx sono simili a quelli generati da un motore diesel.
Nella modalità a doppia alimentazione, la proporzione fra le quantità di combustibile liquido e gas può essere modificata durante il funzionamento. Il processo GD è in grado di tollerare ampie variazioni nella qualità del gas ed è particolarmente adatto a essere usato con il “combustibile del pozzo”, come il gas associato nei campi petroliferi.

“È un’esigenza tipica che si presenta quando si sviluppa un nuovo pozzo poiché in periodi diversi si può produrre gas di qualità differente - spiega Troberg - Con la tecnologia GD il rapporto gas/diesel può essere pari a 0-100%, il che significa usare il gas che si ha a disposizione e poi iniettare il gasolio per ottenere l'output desiderato”.

Un motore che funziona solo a gas

“Dieci anni dopo, nel 1995, l’attenzione verso i livelli di emissione stava aumentando e noi prevedevamo la futura esigenza del mercato di un motore ad alta efficienza e con bassi tenori di NOx, un motore a gas puro con meno emissioni, un sistema semplice che funzionasse solo a gas - dice Troberg - Prendemmo quindi la decisione strategica di lanciare i motori ad accensione comandata che stavamo mettendo a punto sin dal 1992”.

I motori SG di Wärtsilä sono motori a gas a ciclo Otto a miscela magra e ad accensione comandata. Il gas viene miscelato all’aria prima delle valvole d’aspirazione e durante il periodo d’aspirazione il gas viene inoltre spinto in una piccola precamera dove la miscela di gas è grassa rispetto al gas nel cilindro. Alla fine della fase di compressione la miscela di gas e aria nella precamera viene incendiata da una candela di accensione e attraverso la luce della precamera le fiamme incendiano la miscela di gas e aria nel cilindro. Con una combustione più magra, le temperature massime vengono ridotte e si producono meno NOx.

“Poiché il gas viene iniettato nella porta di aspirazione, l'aria e il combustibile vengono miscelati prima di raggiungere la camera di combustione – spiega ancora Troberg - Ciò significa che i livelli di NOx generati durante la combustione sono trascurabili in quanto ogni molecola di gas è circondata da un’ottimale quantità d’aria”.

Il motore dual-fuel offre flessibilità

“Nel 1997 avevamo ormai capito che i futuri regolamenti sulle emissioni relativi al trasporto marittimo si sarebbero fatti più rigidi e che i requisiti sarebbero stati severi - racconta Troberg - Sapevamo che la tecnologia dei motori a gas poteva costituire una soluzione concorrenziale ma avevamo anche capito che i clienti del settore del trasporto marittimo probabilmente non avrebbero accettato motori a gas puro perché ciò avrebbe significato dipendere completamente dal gas. Per avere successo dovevano esserci più possibilità; così, anche in caso di problemi di disponibilità del gas, le navi sarebbero comunque state in grado di salpare e di eseguire le manovre. Il risultato è stata la tecnologia dual-fuel (DF), il terzo tipo di motore a gas nel portfolio prodotti di Wärtsilä, un motore in grado di funzionare sia a gas sia a gasolio”.

Durante il funzionamento a gas, il motore  Wärtsilä DF utilizza un processo di combustione Otto a miscela magra. Il gas viene miscelato all'aria prima delle valvole di aspirazione e la miscela viene infiammata da una piccola quantità di combustibile liquido pilota. I motori DF sono dotati di un sistema di alimentazione di riserva: se l’alimentazione a gas viene interrotta, il motore passa in modo immediato e automatico dal funzionamento a gas a quello a combustibile liquido a qualsiasi carico. Durante il funzionamento a combustibile liquido, i motori DF usano il normale processo diesel.
I motori Wärtsilä DF offrono l’elevata efficienza di un motore a gas unita alla possibilità di usare un combustibile di riserva (alla fine degli anni Novanta era la nafta leggera).

“Ora siamo in grado di usare qualunque tipo di combustibile, persino HFO - prosegue Troberg - I nostri motori DF offrono agli armatori e agli operatori completa flessibilità in termini di combustibile”.

Una solida base per lo sviluppo tecnologico

 Una questione fondamentale quando si sviluppano nuove tecnologie per motori è avere un buon progetto di partenza del motore.

“Questo è uno dei segreti del nostro successo - dice Troberg - Il motore diesel di Wärtsilä è una base solida e noi lo trasformiamo in un ottimo motore a gas adattandovi le tecnologie necessarie. Al suo interno Wärtsilä vanta tutte le competenze necessarie. Sappiamo come iniettare il gas, come incendiarlo e come controllare il processo di combustione con il sistema di automazione del motore. Siamo forti in tutte e tre le aree. Inoltre, poiché disponiamo di un motore di base già testato e in ottima forma, dover sviluppare solo tre componenti ci consente di inserirci rapidamente nel mercato”.

Motori a gas per tutte le applicazioni dei clienti

Dallo sviluppo dei motori a gas SG che Wärtsilä ha iniziato negli anni Novanta, l’efficienza termica è stata incrementata di quasi cinque punti percentuali e la potenza del motore (BMEP, pressione media effettiva del freno) è stata aumentata da 15 a 22 bar.

“Nei motori a gas abbiamo inoltre un’estesa gamma di output, da 2 MW a 18,61 MW - aggiunge Troberg - Nessun altro vanta un range così ampio. Una novità recente è il Wärtsilä 20DF che ci consente di fornire ai nostri clienti del settore marittimo una sala motori completa, compresi i motori ausiliari con funzionamento a gas. E l’ultimo arrivato in famiglia è il Wärtsilä 50SG. Disponibile nella versione a 18 cilindri, questo motore ad accensione comandata fornisce a centrali elettriche altamente efficienti e affidabili con potenza anche di 300 MW la flessibilità operativa necessaria a sostenere le fonti di energia rinnovabile. Tutti i motori racchiudono l'equilibrio fra potenza, tenori di NOx ed efficienza termica – prosegue - Grazie al nostro ottimo motore di base e alle competenze interne a tutto tondo, siamo sicuri di reggere le sfide future con motori a gas che rispettano le necessità di qualunque applicazione dei clienti”.

Leader nelle prestazioni ambientali

Nell’ottimizzare i motori per soddisfare le esigenze della clientela, le questioni ambientali si fanno sempre più importanti. Anche l’opinione pubblica influisce sempre più sulle operazioni, soprattutto quando si parla di emissioni. Si tratta di una sfida impegnativa perché, a differenza degli ingegneri che lavorano con specifici obiettivi quantificabili (g/kWh per il consumo di combustibile, g/kWh per le emissioni di NOx, €/kW per il costo del motore ecc.), di rado l’opinione pubblica fissa dei requisiti concreti delle prestazioni.

“Nel settore marittimo, la mancanza di requisiti misurabili complica la situazione – afferma ancora il direttore dei programmi di sviluppo tecnologico in Wärtsilä - Ad esempio, anche se a Miami alla gente dà fastidio la vista del fumo che esce da un motore, il fatto che il fumo si veda o meno dipende da molti fattori, fra cui il combustibile usato, la configurazione del tubo di scarico dell’imbarcazione, l’umidità, la temperatura dell’aria e la posizione del sole rispetto all'osservatore. E solo alcuni di essi si possono controllare”.

Nel caso dei motori a gas, mentre le emissioni di NOx sono trascurabili, quelle di metano non convertito, dette “methane slip”, sono oggetto di un'attenzione crescente. Oltre a essere un costo, il metano incombusto emesso da un motore è infatti un gas serra che contribuisce al surriscaldamento globale.

“La quantità di gas incombusto dopo la combustione in un motore a gas Wärtsilä è minima - spiega Troberg - Viene infatti intrappolato negli spazi della camera di combustione (fasce elastiche, fascia elastica anti-depositi, sedi delle valvole ecc.), dove la proporzione aria/combustibile fa sì che il gas non bruci durante la combustione ma che venga invece rilasciato non convertito insieme ai gas esausti durante lo scarico dei cilindri. Per assicurarci che nei nostri motori la quantità emessa di metano non convertito sia minima, utilizziamo due modi. Il continuo sviluppo delle tecnologie per la camera di combustione in modo da migliorare il processo di combustione (i nuovi prodotti Wärtsilä devono essere il termine di paragone quanto a efficienza, potenza ed emissioni di gas serra) e l’ossidazione del metano incombusto usando un catalizzatore. Tale tecnologia di comprovata efficacia di solito viene inclusa nei pacchetti di soluzioni di Wärtsilä e stiamo lavorando sodo per ridurne ulteriormente le dimensioni e il costo”.

 Stefania Vergani

Ultimo miglio verde parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città

“Questo centro era nato vecchio, un dinosauro atterrato in un mondo in cui non aveva più mercato perché la grande distribuzione si era organizzata in proprio - afferma Andrea Segré, preside della facoltà di Agraria di Bologna e presidente del Caab - Con il rilancio ecologico ha trovato nuove funzioni basate sullo spreco zero: riduzione degli sperperi di cibo, acqua, energia, rifiuti e aumento dell’efficienza e del risparmio”.

Consegna carbon free

Il progetto prevede in una prima fase la consegna carbon free dell’ortofrutta a Bologna, con la prospettiva di estendere la logistica a impatto zero a tutte le merci. La premessa per lanciare l’operazione “Ultimo miglio green” è il tetto fotovoltaico con 25 mila pannelli realizzato su una superficie di 100 mila metri quadrati, l’equivalente di 10 campi di calcio. E’ un impianto solare da record che dà una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 5.250 tonnellate l’anno (710 volte il percorso della circonferenza terreste effettuato da un’auto diesel di media cilindrata) e, oltre a soddisfare il bisogno delle strutture interne, garantisce l’elettricità necessaria per alimentare la flotta verde dell’ultimo miglio. Un impianto avveniristico, che ha entusiasmato anche il senatore Harris McDowell, consulente di Barack Obama sulle rinnovabili, in visita al Caab per definire un accordo commerciale sull’esportazione di ortofrutta italiana nel porto di Wilmington, in Delaware. In particolare sono interessanti le prospettive aperte dalla logistica verde dell’ultimo miglio. Si calcola che il trasporto merci sia responsabile di circa un quinto delle emissioni inquinanti delle città italiane (fuori norma in circa la metà dei casi) e che la congestione del traffico provochi ingorghi e danni che valgono l’1% del Pil.

“Il progetto Caab è in linea con la sperimentazione più avanzata che si sta conducendo in Europa” spiega Elisa Morganti, impegnata in una ricerca su questi temi all’Ifsttar, l’istituto francese di tecnologia dei trasporti. “A Parigi, ad esempio, nell’ottobre scorso è diventato operativo un piano di abbattimento delle emissioni della grande distribuzione della catena Franprix che, in partenariato con l’operatore logistico Norbert Dentrassangle e il comune di Parigi, ha dato il via a un servizio giornaliero di container che viaggiano su fiume e strada”.

Progetto pilota a Parigi

 Ogni mattina una chiatta attracca al porto de la Bourdonnais, ai piedi della Tour Eiffel, con 26 container che, una volta scaricati, vengono collocati su veicoli a metano per rifornire gli 80 supermercati della catena nell’area cittadina. Ogni container trasportato via Senna rappresenta un risparmio annuale di quasi 10 mila chilometri su strada. E la previsione per il 2013 è trasportare ogni giorno 48 container in modo da ottenere una riduzione totale di almeno 450 mila chilometri percorsi su strada, con un taglio delle emissioni per 234 tonnellate di CO2 e 88.500 litri di carburante economizzati ogni anno. La trasformazione del Caab in un raccordo per la logistica verde dell’ultimo miglio potrebbe portare a una serie di ricadute positive sul piano economico oltre che ecologico. Solo il risparmio che deriverebbe da un’ora in meno di spostamenti al giorno per ogni veicolo impiegato in una città come Bologna potrebbe evitare danni per circa 10 milioni di euro l’anno.

Eduardo Cagnazzi

Formare per gestire lo Human Factor

L’espressione Human Factor nasce in ambiente nautico e aereonautico insieme ai primi studi sulla sicurezza e si configura come la disciplina che ha per oggetto di studio le persone mentre espletano le loro mansioni, il loro inserimento nell’ambiente di lavoro inteso in senso fisico ed interpersonale, il loro rapportarsi agli strumenti di  lavoro e alle procedure cui attenersi. L’obiettivo della ricerca in questa area disciplinare è il perseguire sicurezza ed efficienza.

La navigazione comporta sia la conduzione di un mezzo imponente sia la gestione di un fattore umano complesso, dato dall’equipaggio e dai passeggeri. Cui si aggiungono le interfacce con le attività in zona portuale ad esse collegate. Oltre a specifiche conoscenze e abilità tecniche, le persone diventano l’elemento fondamentale da presidiare, gestire, trasportare in sicurezza.

I concetti fondamentali che ruotano attorno alla disciplina dello Human Factor in situazioni di bordo e di terra riguardano i modelli di sicurezza, l’errore e le prestazioni umane, lo “human-machine interface” e l’interazione umana. Formare tutti gli operatori del comparto armatoriale a una più efficace interazione ha acquistato negli ultimi anni una maggiore rilevanza anche in relazione alla casistica degli incidenti, le analisi di settore infatti assegnarono le cause dapprima a stress, fatica, stanchezza, cause che si sono evolute in problemi di origine comportamentale come mancate sinergie in situazioni di emergenza, comunicazioni inefficaci (anche considerato l’aumento della multiculturalità soprattutto a bordo), conflitti interfunzionali.

Non tutti gli errori sono uguali, non tutti gli uomini sono uguali, non tutte le situazioni sono uguali: per sua natura lo human factor si pone come attività interdisciplinare che cerca di creare le condizioni per ottenere maggiore sicurezza e maggiore soddisfazione per i soggetti coinvolti in questa complessa attività umana. Sempre più diventa fondamentale lavorare sia su safety (protezione da evento non intenzionale), security (prevenzione da attacchi intenzionali) e emergency (che non riguarda più la prevenzione ma la protezione e il contenimento del pericolo soprattutto nel caso in cui il danno è già avvenuto, le strutture denominate “Crisis Management” ad esempio tendono a prendersi cura della gestione delle operazioni di risposta agli incidenti). Inoltre le compagnie di navigazione si stanno sempre più orientando verso attività di valutazione delle proprie risorse per inserirle in ruoli adeguati e addestrarle in modo focalizzato.

L’azienda RINA, storicamente attenta alla sicurezza in ambito navale, dispiega le sue vele su queste attuali tematiche di assetto e di comportamento, offrendo servizi formativi e di assessment per ogni categoria di risorse umane impiegate sia a bordo sia nelle strutture di coordinamento a terra.
Oltre alle più tradizionali aree formative sulla sicurezza e ai programmi di training tecnico-specialistici per il settore shipping, RINA infatti ha sviluppato una formazione sulla imprescindibile parte comportamentale, garantendo l’interdisciplinarità in questo ambito. La progettazione e l’erogazione dei nuovi programmi viene gestita dai due brand del gruppo dediti alla formazione: RINA Academy e SOGEA.

Il primo percorso proposto prende l’avvio proprio dal tema della gestione delle emergenze e va a lavorare su profili diversificati in quattro passi:

1. Gestione dello stress per l’equipaggio, con particolare focus sugli ufficiali di guardia. Obiettivi del programma: consapevolezza sulle reazioni individuali allo stress, sperimentare in simulatore situazioni di pressione, capacità di affrontare e risolvere gli elementi emozionali e relazionali in situazioni critiche.
2. Gestione dell’errore, pensato per tutti i ruoli di coordinamento, di bordo e di terra. Si lavora su: nascita e destino di un errore, sensibilità al contesto, responsabilità, apprendimento dagli errori, metodi di analisi delle conseguenze.
3. Gestione delle emergenze. Il corso si aggiunge alle esercitazioni e alla formazione obbligatoria in tema, e aiuta la creazione di “passenger awareness” per potenziare nei safety officers la capacità di trasferire ai passeggeri i concetti, assicurarsi il loro ascolto e l’assunzione dei principali comportamenti di sicurezza.
4. Gestione della crisi, consigliato a tutti i ruoli di coordinamento bordo-terra. Si tratta di un workshop in cui i partecipanti, che nella realtà potrebbero trovarsi a interagire in situazioni particolarmente critiche, realizzano preventivamente il corretto processo di comunicazione e si allineano su priorità di intervento e linguaggio comune.

La complessità del fattore umano trova quindi, attraverso la formazione, la possibilità di essere tradotto in pratiche e comportamenti gestibili e replicabili, allenando negli operatori di settore le competenze più trasversali di leadership, comunicazione e teamwork.

Barbara Visigalli

Training&Development Manager di SOGEA (gruppo RINA).

Il Gruppo RINA lancia il “Cruise Ship Centre”

La nuova iniziativa del gruppo italiano di certificazione convoglia le proprie esperienze e competenze a favore del settore crocieristico

In occasione del SeaTrade di Miami, il Gruppo RINA, società di certificazione e classificazione internazionale, ha lanciato il nuovo “Cruise Ship Centre of Excellence” creato con lo scopo di diventare il punto di riferimento di operatori, progettisti e costruttori dell’industria crocieristica.

Tale centro, che avrà sede in Italia, negli Stati Uniti e in Asia, consentirà di operare sia nei mercati emergenti sia in quelli già maturi e fornirà servizi innovativi, oltre a quelli già consolidati, di classificazione, revisione progettuale, valutazione del rischio e dell’efficienza energetica.

Paolo Moretti, General Manager Business Line Marine del Gruppo RINA, ha dichiarato:

“La recente riorganizzazione del nostro Gruppo ha permesso un impiego e una distribuzione delle risorse umane più efficiente, in modo da ampliare il nostro raggio di azione a nuovi paesi, offrendo servizi specifici dedicati agli armatori del settore crocieristico. Il “Cruise Ship Centre” riunisce al suo interno i più grandi esperti nel campo della sicurezza, della sostenibilità ambientale e degli aspetti tecnici e operativi delle navi passeggeri”.

“Ad oggi classifichiamo circa quaranta navi da crociera, offrendo servizi che vanno dalle attività standard di classificazione e certificazione, all’esecuzione di analisi di rischio, validazione di alternative design e applicazione dei criteri del Safe Return to Port relativamente alla capacità di un’imbarcazione di rientrare in porto in caso di emergenza (allagamento o incendio lieve) garantendo i servizi di base ai passeggeri. - ha continuato Paolo Moretti - Le compagnie di navigazione sono perfettamente a conoscenza dei rischi a cui quotidianamente vanno incontro, per questo risulta oltremodo necessaria una formazione accurata del personale per raggiungere una maggiore efficienza operativa, riducendo i rischi”.

I servizi specifici del Gruppo RINA rivolti al settore delle crociere vanno dai corsi di formazione tecnica e comportamentale del personale, alle analisi di rischio e ai servizi per l’implementazione delle performance operative e di sicurezza, ancora, dall’ottimizzazione delle procedure di controllo tecnico-sanitarie a un insieme di software per l’organizzazione e il monitoraggio continuo delle principali funzioni operative di bordo quali la manutenzione, la gestione degli ordini e dei costi e dei servizi alberghieri.

Il RINA è un Gruppo multinazionale capace di affiancare i clienti nello sviluppo e nella gestione delle diverse fasi delle loro attività. E’ in grado di mettere a disposizione la sua capacità di innovazione, la sua competenza, la sua integrità ed esperienza per il successo delle iniziative. Per garantire il più avanzato livello di competenza tecnica e di tempestività di intervento, il Gruppo Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Ambiente e Qualità, Energia, Shipping, Etica e Sicurezza, Agroalimentare e Sanità, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti. Con circa 280 milioni di euro di attività, oltre 2200 risorse, 140 uffici in 49 Paesi nel mondo, il RINA è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed e' allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi.

Giacomo Canarsa

Servizi tecnico-nautici nei porti italiani: lo “scontro” continua

Federagenti, Autorità Portuale e Autorità Marittima al Propeller  veneziano

Sul problema della regolamentazione normativa dei servizi tecnico-nautici nei porti italiani non c’è accordo ma scontro tra chi sostiene il “monopolio del servizio” e chi, invece, come il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa,  ne vuole la liberalizzazione. E’ quanto emerso dal “burrascoso” meeting organizzato dall’International Propeller Club Port of Venice presso la Congress hall della VTP (Venezia Terminal Passeggeri) cui hanno partecipato, oltre al presidente del Porto Costa, il comandante della Direzione Marittima del Veneto e Capitaneria di Porto Amm. Tiberio Piattelli, il presidente di Federagenti Michele Pappalardo alla presenza di oltre 90 operatori, tra i quali i presidenti di società di rimorchio, ormeggiatori e piloti, terminalisti ecc.

”L’ampio dibattito – spiega  Massimo Bernardo, presidente del Port of Venice – anticipato dalla visita ai nuovissimi impianti per la movimentazione dei crocieristi realizzati nel terminal lagunare dalla VTP Engineering con l’innovativo sistema MBT (Multipurpose Boarding Tower) – ha dimostrato ancora una volta come burocrazia e monopoli acquisiti negli anni risultino dannosi alla competitività del nostro sistema portuale non solo dal punto di vista economico ma, soprattutto, per l’incertezza che regna sovrana tra chi – come il presidente del porto lagunare – chiede che siano le pubbliche istituzioni (Autorità Portuali e Autorità Marittime) a definire tariffe e modalità dei servizi e chi invece affida al confronto e alla concertazione nei tavoli di lavoro la soluzione dell’intricato busillis”.

Dunque il “braccio di ferro” è destinato a continuare anche dopo i vari ricorsi al TAR  mentre, in un mercato sempre più agguerrito, si attendono sentenze dalla magistratura per poter dire la parola fine a questa intricata situazione che si gioca tra il ruolo della pubblica amministrazione e il privato concessionario di tali servizi.

Basta ricorsi

In questo contesto il neoeletto presidente di Federagenti Michele Pappalardo, in linea con quanto dichiarato dal  presidente di Confitarma D’Amico, ha tra l’altro affermato che non si dia luogo ad ulteriori ricorsi e che venga quindi immediatamente riaperto un confronto responsabile tra erogatori e utenti dei servizi con obiettivi e tempi precisi, volto all’individuazione di proposte che, nel rispetto delle norme nazionali e comunitarie, porti a nuovi criteri e meccanismi di formazione e revisione delle tariffe di rimorchio e pilotaggio portuale.

“Ci troviamo in un momento particolarissimo della nostra economia – ha concluso il presidente di Federagenti - il mercato si presenta sempre più difficile ed agguerrito. Abbiamo già un notevole gap da colmare per la scarsa competitività dei nostri porti nei confronti dei nostri competitors sia europei che nordafricani. Non possiamo permetterci di correre anche il rischio di vedere dalla sera alla mattina e per un ordine di giustizia un sistema che “dal tutto regolamentato” passi al “tutto libero”.

Da parte sua l’Amm. Piattelli, richiamandosi al comma 1 Bis dell’art.14 della legge 84/94, quello che riguarda i servizi tecnico nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio, cioè
servizi di interesse generale atti a garantire nei porti, ove siano istituiti, la sicurezza della navigazione e dell’approdo
ha auspicato che nel futuro provvedimento di liberalizzazione, si dovrebbe andare a riformare, di fatto, le sole regole di accesso alla fornitura dei servizi introducendo meccanismi concorrenziali tra gli aspiranti erogatori dei servizi limitando, in sostanza, successivamente ad un solo soggetto l’erogazione del servizio. Per quanto invece concerne gli aspetti tariffari,

“ferme restando le valutazioni della competente direzione generale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ha proseguito l’ammiraglio – si ritiene che il sistema cosiddetto “rate of return”, inteso come rapporto tra il reddito che viene generato da un investimento e la corrispondente somma investita,  espresso come percentuale del capitale che viene impiegato, risulti il sistema che meglio contempla l’esigenza dell’utenza con quelle del fornitore del servizio non sottacendo la circostanza che le tariffe stesse vengono determinate e rinnovate in contradditorio con tutte le parti interessate. Di contro – ha concluso il comandante del Porto – il sistema da più parti proposto del “price cap” con il quale l’aumento delle tariffe non può superare un determinato valore calcolato sottraendo al tasso di inflazione sui beni di consumo una quota minima di aumento della produttività, costringerebbe l’impresa, nell’attuale contesto, alla minimizzazione dei costi che andrebbe ad incidere, inevitabilmente, sulla qualità del servizio prestato”.

Passera assegna 80 milioni di euro ai porti. Con quali criteri?

Ancora una volta il concetto di sistema non passa. Ed i porti continuano a perdere colpi, accontentandosi delle briciole, assegnate con decreti dell’ultimo momento, da un esecutivo che ha dimostrato ben poca attenzione e preparazione sul tema della logistica e della portualità.
Questa volta è stata l’erogazione ad alcuni porti,di risorse per costruire infrastrutture che rimarranno in disuso, fuori dalle logiche europee, senza una precisa pianificazione od un’equa ripartizione delle risorse in base  alle reali necessità del Paese, e soprattutto dei mercati.
Il ministro Corrado Passera ha assegnato 80 milioni di euro a poche Autorità Portuali: Genova, Savona, Civitavecchia, Gioia Tauro e Cagliari. Hanno ricevuto risorse, spiega il Ministero, quelle Autorità Portuali che hanno utilizzato, come previsto dalla norma, almeno l'80% dei finanziamenti ottenuti alla data del 31 dicembre 2009 per la realizzazione di opere infrastrutturali. Quindi chi ha già speso soldi in infrastrutture può continuare a spenderli, gli altri scali, pur importanti o strategici, no. Vengono premiate le Autorità Portuali maggiormente impegnate in termini di capacità di spesa, consentendo loro di continuare a effettuare investimenti. Ma la pianificazione del Sistema Italia? I corridoi europei? Le politiche europee del trasporto?
E non è il primo caso di assegnazione di fondi che ha aperto polemiche e perplessità, dato che a fine anno erano stati assegnati 100 milioni di euro per lo sviluppo del Porto offshore di Venezia suscitando, allora, l’accesa protesta di Assoporti e del Presidente del porto di Genova Luigi Merlo che non credeva nell’utilità dell’opera.

Risorse insufficienti

Al di là del fatto che le risorse stanziate sono insufficienti a sviluppare la portualità nel suo complesso rendendola competitiva nei confronti dei porti del northern range e di quelli della costa nordafricana, manca una strategia, una visione d’insieme, una valutazione delle vere priorità. Genova ad esempio riceverà 20 milioni di euro, pari ad un quinto di quanto assegnato a Venezia, mentre Savona, che aveva bisogno di 200 milioni di euro per lo sviluppo del terminal container di Vado, ne vede arrivare solo venticinque. Grasso che cola comunque rispetto ad altre situazioni. Gli hub di Gioia Tauro e Cagliari, strategici per i traffici containerizzati anche in considerazione degli investimenti privati che hanno attratto, hanno ricevuto solo pochi spiccioli come rimborso per il contenimento delle tasse portuali, misura adottata per non perdere ulteriori quote di traffico, mentre il porto di Gaeta, che nessuno conosce, ha ricevuto la fetta più grossa, ben 33 milioni di euro per sviluppare le attività commerciali. Quali??? Si sa che i porti di Roma non godono di traffici particolarmente consistenti, se non nel settore crocieristico, e vale solo per Civitavecchia.

Il problema è che i porti si fanno la guerra

quella dei poveri, sia nel settore crocieristico che in quello commerciale. E ogni Autorità Portuale mantiene il proprio piccolo feudo, cercando di ottenere il più possibile per sé, senza andare più in là del proprio naso, o del proprio molo. Manca una visione complessiva che guardi, oltre che ai porti, ai collegamenti con l’entroterra con la creazione di un sistema logistico efficiente, a partire da un sistema ferroviario che funzioni. La situazione appare ancor più grave se si pensa che l’Italia è il secondo paese in Europa nella movimentazione delle merci via mare, con 500 milioni di tonnellate (+1%), dopo la  Gran Bretagna, con 520 milioni di tonnellate, e prima dei Paesi Bassi con 492 milioni (-9%). A maggiore distanza troviamo la Spagna con 398 milioni (+6%), la Francia con 322 milioni (+3%) e la Germania con 296 milioni (+7%). Nel trasporto di persone, l'Italia raggiunge il primo posto, con 82 milioni di passeggeri (-7%), seguita dalla Grecia con 79 milioni (-8%) e dalla Danimarca con 42 milioni (-1%). Complessivamente nel 2011, i porti comunitari hanno movimentato 3,7 miliardi di tonnellate di merci. Questa cifra raggiunge quasi quella record di 3,9 miliardi di tonnellate, rilevata nel 2008 prima della crisi economica che ha causato un calo a 3,4 miliardi l'anno successivo. Il porto europeo che nel 2011 ha effettuato la maggior movimentazione di merci è Rotterdam con 370 milioni di tonnellate (-6%), seguito da Anversa con 169 milioni (+5%), Amburgo con 144 milioni (+9%), Marsiglia con 85 milioni (+3%) e Algeciras con 69 milioni (+17%). Nessun porto italiano appare tra i primi dieci di questa classifica, chiaro segno dell'elevata frammentazione dei nostri scali. Secondo il Ministero il provvedimento di riparto, è frutto di una complessa istruttoria coordinata dal Vice Ministro Mario Ciaccia, che ha coinvolto anche il Cipe e le regioni interessate. A Genova sono andati dunque 20 milioni di euro quale cofinanziamento dell'Accordo di programma del 28 luglio 2011 per l'area industriale di Sestri; 25 milioni a Savona per il completamento della Piastra multifunzionale di Vado; 33 milioni a Civitavecchia, in tranche annuali a partire dal 2013 e fino al 2021, e destinati all'infrastrutturazione del porto commerciale di Gaeta. Come compensazione dei minori introiti derivanti dall'azzeramento delle tasse di ancoraggio sono stati riconosciuti infine 3,3 milioni di euro a Gioia Tauro e circa 1 milione a Cagliari. Lo scalo portuale di Ravenna, ed altri scali, sono stati tagliati fuori. Diversi i commenti.

“Per noi di Genova - ha detto Merlo - questo è il primo passo, sono i primi 20 milioni necessari per il ribaltamento a mare dello stabilimento di Fincantieri di Sestri Ponente. Ci auguriamo che il ministero del Tesoro sblocchi anche gli altri 50 perché questo è il futuro dello stabilimento di Fincantieri a Sestri, tanto più se pensiamo che serviranno per la messa in sicurezza del rio Molassana, che è stata una delle cause dell'alluvione di Sestri”.

Ma non tutti sono soddisfatti a Genova.

“Per il porto di Genova è inammissibile ritardare di un solo giorno opere come il Terzo Valico e la Gronda  - ha dichiarato la Presidente uscente di Spediporto Roberta Oliaro - E' amaro e grave vedere come in Italia, in Liguria, a Genova, ci siano ancora tante resistenze alle infrastrutture. E' il momento di un confronto franco e aperto dove chi si oppone a una politica di investimenti e di rilancio si deve assumere le relative responsabilità per una politica orientata al non fare o, peggio, all'impedire. I servizi di logistica in Italia  - continua la Oliaro - quotano oggi circa 200 miliardi di euro, quasi il 13% del Pil; nel 2012, tra dipendenti diretti, indiretti e indotto, questi servizi danno lavoro a un milione di persone. Ciononostante in Italia si continua a ignorare colposamente l'importanza del settore della logistica. L'Italia sta a guardare mentre in tutte le principali economie del mondo si scommette e investe in infrastrutture, in economia del mare e logistica, per sostenere sviluppo ed occupazione”.

Si accontentano a Savona.

“I 25 milioni di euro destinati alla piattaforma Maersk sono l'ultimo tassello di un'operazione avviata già da mesi. La firma del decreto da parte del ministro dello Sviluppo economico Passera – dichiara il presidente dell'Autorità Portuale di Savona, Gianluigi Miazza - è il traguardo di un percorso iniziato dopo la visita, a novembre, del viceministro delle Infrastrutture Mario Ciaccia che ci aveva rassicurati sull'arrivo del finanziamento”.

Per la realizzazione dell'opera è prevista una spesa di 300 milioni di euro così ripartita: 125 mln dai decreti della Finanziaria 2007, 81 mln dai fondi non spesi dai porti, altri 69 mln dalle risorse recuperate e non spese e 25 mln dai fondi per le infrastrutture.

 “Quest'anno - ha aggiunto Mazza - sarà avviato il Piano Operativo Triennale, con la consegna, a settembre, del nuovo terminal al Palacrociere che consentirà di aumentare ancora il traffico crocieristico, fortunatamente in forte ripresa dopo la vicenda della Concordia dell'anno scorso”.

Preoccupazione invece a Gioia Tauro

dove l’arrivo di 3,3 milioni di euro come compensazione dei minori introiti derivanti dall’azzeramento delle tasse di ancoraggio dimostra la scarsa attenzione del governo nazionale allo scalo calabrese.

 “La tanta sbandierata autonomia finanziaria dei porti - dichiara il consigliere regionale Giordano - non può determinare delle iniquità nell’utilizzo dei fondi con una struttura portuale, quale quella di Gioia Tauro, condannata sistematicamente al ruolo di Cenerentola, mentre, stranamente, altre infrastrutture ricevono maggiori attenzioni. A questo quadro desolante si aggiunge, rileva il consigliere regionale, la preoccupante situazione provocata dai rincari delle tasse portuali in seguito al decreto interministeriale Trasporti Finanze che ha adeguato gli importi dei tributi portuali con aumenti del 30% quest’anno e di un ulteriore 15% dal 2014 delle tasse di ancoraggio e delle tasse sull’imbarco e sbarco delle merci nei porti. Insomma - conclude Giordano - una combinazione negativa che rischia di far allontanare dal nostro paese e in particolare dal porto di Gioia Tauro, che non riesce ad usufruire di stanziamenti governativi più corposi, i grandi gruppi armatoriali internazionali”.

 Sabrina Bertini