L’eccesso di stiva e il rallentamento della domanda di navi deprimono i noli - Gli armatori di navi cisterna possono tornare a sorridere ma per bulk carrier e portacontainer si soffre.
Il 2015, per quel che si è visto in questo primo scorcio di anno, sarà probabilmente un altro esercizio difficile per gli armatori, anche se qualche segnale di ripresa si iniziano a vedere in alcuni segmenti d’attività.
Chi certamente sta tirando qualche sospiro di sollievo dopo anni di pesante crisi sono le navi cisterna
perché lo scenario di mercato è nettamente migliorato per i noli del trasporto marittimo di petrolio e di prodotti raffinati. Per le grandi petroliere VLCC (very Large Crude Carrier) il nolo time charter equivalent è passato dagli oltre 150.000 dollari giornalieri di metà 2008 ai valori negativi di alcuni mesi del 2011 e del 2012 per attestarsi oggi poco al di sotto dei 40.000 dollari. Nel 2014 la media dei noli per queste navi cisterna di grande portata è stata superiore ai 30.000 dollari al giorno, in netto miglioramento rispetto ai valori prossimi allo zero del 2013. Per queste unità i running cost giornalieri sono compresi fra i 10.000 e i 12.000 dollari.
Ancora meglio hanno fatto le navi classe Suezmax che anche negli anni di crisi hanno fatto registrare numeri migliori di altre unità attestandosi nel 2013 su una media di noli giornalieri superiore a 10.000 dollari, mentre l’anno scorso questa era salita ulteriormente a 27.000 dollari. Peraltro queste navi potranno transitare attraverso il nuovo canale di Panama allargato e avranno quindi ancora più mercato sulle rotte internazionali. Bene anche le Aframax che dai 10.000 dollari di nolo giornaliero medio di due anni fa, l’anno scorso hanno raggiunto i 22.000-23.000 dollari. Positivi, infine, anche se in lieve flessione, i numeri fatti registrare dalle unità porta prodotti raffinati della classe MR (Medium Range) che nel 2014 hanno toccato livelli di noli lievemente inferiori all’anno precedente (rispettivamente 15.000 dollari e 14.000 dollari).
Lo stesso ottimismo non si respira, invece, nel trasporto marittimo di rinfuse secche (carbone, granaglie, minerali di ferro, ecc.). A gennaio 2013 il portafoglio ordini di bulk carrier era di 101,8 milioni di tonnellate di portata lorda, 12 mesi fa era di 68,9 milioni tpl mentre a gennaio scorso era di 83 milioni tpl (pari a circa 1.020 navi). Per quanto concerne le consegne, nel 2013 erano entrate sul mercato altri 62,5 milioni di tonnellate di portata lorda, circa 48,2 milioni nel 2014 e circa 55 milioni di tpl si ipotizza vengano riversati sul mercato quest’anno.
Dal calcolo sull’incidenza del portafoglio ordini rispetto alle navi esistenti, emerge un rapporto pari a 21,4% per le Capesize (351 navi in costruzione contro 1.644 attualmente operative), 16,3% per le Panamax (400 in arrivo e 2.453 navi sul mercato), 23,7% per le Handymax (744 in ordine e 3.142 in acqua) e 14% per le Handysize (431 in costruzione contro 3.079 in attività). Il segmento Handymax risulta essere molto inflazionato a causa dei molti ordinativi di nuove costruzioni della classe Ultramax (quelle di portata compresa fra 60.000 e 65.000 tonnellate di portata). La flotta esistente al 31 dicembre 2014 era di 315 unità, l’orderbook per consegna nel 2015 era composto da altre 355 unità (il 112,7% della flotta esistente) mentre quelle previste in consegna nel 2016 sono al momento 225. La proiezione al 31 dicembre prossimo è quindi di avere sul mercato dry 545 Ultramax in attività.
Per quanto riguarda l’andamento dei noli, nel corso del 2014 le Capesize hanno spuntato in media 12.600 dollari al giorno mentre oggi il mercato spot viaggia intorno ai 4.400 dollari e il time charter a 1 anno intorno a 10.000 – 10.500 dollari. I running cost giornalieri per queste navi sono mediamente di 7.500 dollari quindi nel mercato attuale l’armatore fatica anche a pagare i costi operativi. Le Panamax nel 2014 hanno incassato in media 7.300 dollari/giorno mentre sullo spot oggi spuntano 4.300 dollari e il time charter a 1 anno vale sui 7.000 – 7.500 dollari. Per le Supramax la media dei noli nel 2014 è stata di 9.350 dollari; il mercato spot di oggi offre non più di 5.400 dollari e il noleggio a un anno sui 7.000 dollari. Per le Handysize, infine, i noli giornalieri l’anno scorso sono stati in media pari a 7.300 dollari, più del mercato spot attuale (4.500 dollari) e degli impieghi a 1 anno (6.000 dollari).
Un aiuto alla possibile ripresa dei noli marittimi arriverà, come sempre accade in queste fasi del ciclo economico dello shipping, dall’incremento delle demolizioni navali che nel 2015 faranno registrare numeri da record. Secondo i norvegesi ..........
Nicola Capuzzo
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