martedì 21 maggio 2013

Alla scoperta del gusto autentico di Israele EATWITH... L’esperienza di una cena…. In famiglia!

EatWith è una nuova avventura che consente ai turisti che si recano in Israele di vivere una nuova avvenutra, vivendo l’emozione dell’accoglienza all’interno delle case israeliane, offrendo ai turisti la possibilità di vivere un’esperienza unica ed autentica. Attraverso EatWith infatti i visitatori possono scegliere di cenare in decine di case israeliane in ogni parte del paese e ed in differenti ambienti: dal loft alla moda a sud di Tel Aviv alle antiche case in pietra di Gerusalemme, alle belle abitazioni rurali collocate nei Kibbutz..


La varietà dell’esperienze è infinita. I turisti potranno spaziare dai piatti tradizionali ortodossi a Gerusalemme ai pic-nic asado-style argentini; dai piatti gourmet creati da chef di fama internazionale alle feste ungheresi con sullo sfondo le antiche rovine romane di Cesarea. Gli ospiti hanno anche la possibilità di visitare le aziende agricole e corsi d'acqua in tutto il paese, dove i prodotti locali sono coltivati e pescati.
Ogni casa/struttura viene accuratamente selezionata in base alla storia personale, ai servizi che offre, agli spazi di intrattenimento e alla qualità del cibo. I padroni di casa possono ospitare un numero variabile di ospiti, da due a 20, a seconda dello spazio e delle condizioni meteorologiche.


I prezzi vanno da 100 NIS a 300 NIS per ospite, a seconda del prezzo delle materie prime, dell'esperienza culinaria del padrone di casa e dello stile della manifestazione/evento/esperienza proposta.

PaesiOnLine e CISET raccontano le destinazioni

PaesiOnLine e CISET hanno deciso di unire le loro competenze per raccontare le destinazioni turistiche internazionali ai potenziali visitatori e agli operatori locali, fornendo un’informazione completa e dettagliata su ciascuna di esse.

L’obiettivo è sviluppare uno strumento che possa aiutare gli utenti nella scelta della loro meta, con consigli su esperienze di vacanza, attrattive, prezzi e attività, e supportare gli operatori locali nel monitorare la propria competitività. Uno strumento che sia in grado di
“far vivere la destinazione ancora prima di visitarla”
e che quindi garantisca un’esperienza di soggiorno più soddisfacente.
La robusta base di partenza è costituita dal PlacesRank messo a punto da PaesiOnLine: si tratta di uno strumento innovativo e social, creato dal portale turistico con il contributo di migliaia di utenti che, ogni giorno, votano e raccontano le proprie esperienze e destinazioni di viaggio. La dimensione internazionale di PaesiOnLine (il network è per audience, tra i primi 15 progetti di informazione turistica in Europa, dati ComScore) permette di avere un feedback da turisti di tutto il mondo: oltre 15.000 destinazioni sono state votate e recensite dagli utenti in 5 lingue (italiano, inglese, francese, spagnolo e tedesco).

Il corpus di informazioni così prodotto è a disposizione di chi sta pianificando le proprie vacanze e assume valore anche per gli operatori del turismo, che possono ricevere un feedback relativo a ogni località monitorata. A questo già ricco database verranno ora affiancati gli strumenti e le competenze scientifiche del CISET, che già da alcuni anni analizza il comportamento degli utenti Web e supporta le destinazioni nell’ottimizzazione dei loro siti.

Vista la congiuntura economica e la forte concorrenzialità del mercato, avere a disposizione strumenti attendibili ed efficaci è essenziale. Un discorso che, in ambito turistico, vale sia per chi sta pianificando la propria vacanza sia per chi opera in questo settore e ha continuo bisogno di valutare il proprio posizionamento online e la propria brand reputation. L’accordo tra PaesiOnLine e CISET è quindi finalizzato a potenziare lo strumento di valutazione già utilizzato da PaesiOnLine, il PlacesRank, per arrivare a sviluppare, a breve, un Osservatorio sul posizionamento delle destinazioni turistiche a livello internazionale.
A breve la nuova partnership produrrà focus specifici sui trend turistici più interessanti sulla base dei giudizi degli utenti. Attorno a questi ruota la valutazione fornita da PaesiOnLine: enti turistici e operatori del settore possono verificare, praticamente in tempo reale, in che maniera i servizi proposti vengono percepiti e vissuti dai turisti.

I TRASPORTI NELLE GRANDI AREE METROPOLITANE LA SOSTENIBILITÀ COME MOTORE DELLA CRESCITA

Il caso Roma

 A pochi giorni dal voto per il rinnovo dell’Amministrazione capitolina, l`Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti Eurispes si rivolge a tutti i candidati Sindaco: al primo posto dell’agenda della nuova consiliatura si mettano i problemi del trasporto locale, del pendolarismo e di una mobilità sostenibile. La perdurante crisi economica sta intervenendo come fattore di accelerazione su alcuni dei principali driver del cambiamento in atto nei grandi agglomerati urbani e del loro hinterland: aumento della popolazione, scarsa crescita dei servizi anche per effetto delle politiche di taglio della spesa, rapida estensione delle aree metropolitane, esplosione del trasporto privato, mobilità privata e collettiva.

Il trasporto di persone e di merci nelle grandi aree metropolitane costituisce probabilmente la principale sfida che politica ed imprese dovranno affrontare nei prossimi anni. Per Roma la sfida è ancora più impegnativa: per la sua peculiare storia ma soprattutto per alcune discutibili scelte di sviluppo urbano. Con i suoi tre milioni di abitanti, una estensione geografica seconda alla sola città di Londra e, soprattutto, gli oltre venti milioni di visitatori/anno, la Capitale si trova in una condizione di svantaggio rispetto a tutte le altre grandi città europee. Questo influisce negativamente sulla crescita del Pil locale e sulla qualità della vita dei suoi abitanti.

Roma è la città con il più alto numero di autoveicoli privati: 74 ogni 100 abitanti (2011) contro 25 di Parigi (2011), 31,4 di Londra (2011), 46 di Madrid (2011).

Il congestionamento del trasporto di superficie cittadino – effetto congiunto della dimensione del trasporto privato e, tra l’altro, della particolare struttura urbana del centro storico e dalla disordinata crescita che senza interruzione prosegue dal dopoguerra ad oggi – non è stato risolto. L’impietoso confronto tra km di metropolitana di alcune capitali europee declina il ritardo romano: rispetto ai 45,2 km di Roma, Parigi può contare su una rete di 213 km, Madrid di 293 km e Londra di 402 km. Insomma le linee delle sole capitali confrontate superano la nostra intera rete nazionale.
A Roma la velocità media del trasporto su gomma, nella fascia oraria che va dalle 8 alle 9 del mattino, non supera i 15 km/h per i mezzi pubblici e 17 km/h per i mezzi privati (2011). Più veloci delle nostre, tutte le altre principali capitali europee: 24 km/h a Madrid (2008), 29 km/h a Londra (2011, fascia oraria 7 am-7 pm), 20,4 km/h a Parigi (2007, nella fascia oraria 7-8 del mattino).

In Italia, sono  3 milioni i pendolari  che ogni giorno per i loro spostamenti usano i treni e i mezzi pubblici; eppure, la politica nazionale dei trasporti e della mobilità in generale continua a scommettere sul trasporto su strada. Secondo quanto emerge da un recente studio di Legambiente, negli ultimi dieci anni il 71% dei finanziamenti della Legge Obiettivo sono stati destinati alle strade e autostrade, il 15% alle ferrovie e solo il restane 14% alle reti metropolitane.
A Roma, essere pendolari è una scommessa quotidiana. L’arretratezza delle infrastrutture ferroviarie, la vetustà dei treni e dei mezzi di superficie, l’assenza, in ogni via di ingresso alla Capitale, di corsie dedicate ai mezzi su gomma rendono gli spostamenti da e verso il centro nelle ore di punta indegni di un paese moderno. Decenni di politiche poco lungimiranti che la crisi economica sta mostrando in tutta la loro gravità. Nel confronto europeo l’Italia mostra deficit strutturali significativi. Con ritardi pesanti proprio nel comparto ferroviario: mentre in Europa mediamente ci sono 8 treni km per ciascun abitante, in Italia si scende a 5. Il ritardo infrastrutturale aumenta soprattutto nelle grandi città.

Lo sviluppo di soluzioni per la mobilità collettiva e per una razionale movimentazione delle merci costituisce, insieme, la risposta alle istanze di sostenibilità sociale ed economica, di riduzione dell’impatto ambientale, di sostegno allo sviluppo della imprenditorialità locale.
Esso richiede però investimenti da definirsi nell’ambito di una progettualità complessiva e complessa, capaci di muovere da una seria analisi volta alla identificazione dei problemi, delle risorse disponibili, pubbliche e private, delle conseguenti strategie percorribili: urbanistiche, infrastrutturali, tecnologiche, di comunicazione, commerciali.

In questo senso, la reingegnerizzazione della mobilità delle grandi aree metropolitane costituisce insieme l’occasione per una razionalizzazione della spesa pubblica e privata e per la realizzazione di investimenti in infrastrutture e tecnologie necessarie alla crescita economica delle aree di incidenza.
Questi temi saranno affrontati nel primo Libro Bianco dell’Osservatorio Mobilità e Trasporti recentemente istituito nell’ambito delle attività istituzionali dell’Eurispes e diretto dall’Ing. Carlo Tosti. L’Osservatorio presenterà il suo primo Libro Bianco nell’autunno inoltrato del 2013.

Ga.Fi. Sud e le imprese un rapporto consolidato

Approvato il bilancio 2012: utile di oltre 455.000 euro, +5% del volume di garanzie, +11% di nuovi associati e maggiore solidità patrimoniale

Ha avuto luogo, a Napoli, presso l’Hotel Palazzo Alabardieri, l’Assemblea Generale Ordinaria dei Soci di Ga.Fi Sud, l’Organismo di Garanzia presieduto da Rosario Caputo, per i previsti adempimenti annuali. L’anno appena trascorso ha fatto registrare un successo per Ga.Fi. Sud e per le imprese ad esso associate. Ne è testimonianza il fatto che, pur in presenza di una drastica riduzione del credito, per cui gli impieghi bancari al sistema produttivo nel 2012 sono diminuiti del 4%, GA.FI. Sud ha registrato nell’analogo periodo un aumento del 5% del volume di garanzie concesse rispetto al 2011.
Nella sua relazione, il Presidente Rosario Caputo ha illustrato l'attività che Ga.Fi. Sud svolge a favore delle imprese in un momento di straordinaria difficoltà congiunturale per soffermarsi poi sulla necessità di dotarsi di una maggiore adeguatezza patrimoniale per rispondere meglio alle loro crescenti esigenze creditizie.
Al 31 dicembre scorso, GA.FI. Sud ha conseguito queste lusinghiere performances:
  • Il bilancio, revisionato dalla società Deloitte & Touche spa e approvato all’unanimità, ha registrato un utile di 455.000 euro;
  • Il numero delle imprese associate è pari a 1.599, di cui n. 155 ammesse nel solo anno 2012 con una crescita dell’ 11%;
  • I mezzi patrimoniali disponibili a presidio dell’attività di garanzia sono complessivamente pari ad € 8.790.337. Essi assicurano una copertura dei rischi assunti pari al 37,92% a fronte di un coefficiente patrimoniale minimo richiesto del 6%. Ciò a testimonianza di quanto sia attento il Confidi nell’assunzione dei rischi, che potenzialmente può incrementare ancora la propria attività di oltre 6 volte con la medesima dotazione patrimoniale.
  • L’incidenza delle sofferenze storiche sui crediti garantiti si attesta al 1,50%, con una copertura pari al 97% che indica un oculato presidio dei rischi creditizi.
  • Gli affidamenti garantiti al 2012 sono stati circa 130 milioni di euro, mentre dalla costituzione ammontano a oltre 855 milioni di euro.
“Mi preme – ha dichiarato Rosario Caputo, Presidente di Ga.Fi. Sud – porre l’accento sulla necessità di investire in questo strumento rivelatosi determinante per il sostegno alle aziende nella fase più acuta della recessione, in quanto ha permesso loro di non interrompere il flusso di prestiti oltre che di beneficiarne anche sotto il profilo del minor costo. Ciò tuttavia ha comportato da parte dei Confidi l'assunzione di maggiori rischi dovuti al peggioramento della qualità del credito e pertanto sarà necessario rafforzare la loro struttura patrimoniale per un corretto presidio del rischio di credito.
Inoltre – prosegue il Presidente – il nostro sviluppo ha permesso il raggiungimento dei requisiti per l’iscrizione tra i soggetti vigilati da Banca d’Italia ai sensi dell’art. 107 del T.U.B. e pertanto dopo aver presentato la domanda nel mese di ottobre scorso siamo in attesa di conoscere le determinazioni di Banca d’Italia. Ciò - conclude Caputo - si tradurrà in un indubbio vantaggio per il sistema economico produttivo che a noi si rivolgerà e permetterà, da un lato, di far ridurre gli assorbimenti patrimoniali delle banche a fronte del credito garantito e dall’altro faciliterà e migliorerà l’accesso al credito delle piccole e medie imprese associate”.

FEDERAGENTI YACHT GIOVANNI GASPARINI NUOVO PRESIDENTE

Rinnovato anche il Comitato Direttivo

L'Assemblea di Federagenti Yacht ha rinnovato le cariche associative per il biennio 2013-2015. Il nuovo Presidente è Giovanni Gasparini, il Vice Presidente è Fulvio Luise (Napoli).  Il Consiglio Direttivo si compone di Alessandro Archibugi (Ancona), Caterina Oliviero (Venezia), Giovanni Pietro Puglisi (Riposto, Ct), Teodoro Titi (Brindisi), Carolina Villa (Genova). Giovanni Gasparini, 46 anni triestino ma da 20 anni all’Isola d’Elba, già impegnato nel Comitato Direttivo della Sezione Yacht fin dalla sua costituzione e Consigliere dell’ASAMAR, l’Associazione Agenti Marittimi Raccomandatari di Livorno, ha dichiarato:
“Sono onorato e riconoscente ai colleghi per la fiducia accordatami chiamandomi a rivestire la Presidenza della Sezione Yacht  di Federagenti.  Da questo stato d’animo trarrò le energie per proseguire lungo la rotta tracciata dai Presidenti che mi hanno preceduto e che desidero in quest’occasione ricordare: Umberto Masucci, Fabio Pesto e Fulvio Luise che ha accettato di assistermi come Vice Presidente. Assieme ai membri del Comitato Direttivo ci impegneremo a seguire con attenzione, intervenendo laddove ve ne sia necessità, tutte le problematiche riguardanti la tipologia di traffico di cui si occupano le nostre aziende in modo da essere attori principali in merito alle politiche che riguardano lo yachting. Fondamentale in questa attività il necessario  raccordo con gli organismi federali e le Associazioni locali per rendere sempre più capillare ed efficace il supporto alle agenzie associate”.
Il Presidente Gasparini ha inoltre istituito  un gruppo di lavoro costituito dai componenti il Comitato Direttivo, da Fabrizio Palombo (Porto S. Stefano, LI), Ugo Pastorino (Genova) e Alessandro Sartore (Sanremo, IM) che si occuperà di problematiche doganali e fiscali.

DA NAPOLI IL PRIMO CAR SHARING

Emissioni zero e costi ridotti per gli spostamenti in città: questi i vantaggi dell’innovativo servizio di mobilità elettrica promosso da NHP

Emissioni zero e bassi costi per gli spostamenti in città: sono questi i vantaggi di Bee-Green Mobility Sharing, il servizio di mobilità ecocompatibile che offre auto elettriche e bici per i loro spostamenti urbani: assicurazione, ztl, carburante e parcheggio non sono più un problema per i napoletani.

Bee mette insieme il sistema ormai rodato in tutto il mondo di car sharing e di bike sharing, ma aggiunge il plus della modalità elettrica: già oggi è possibile abbonarsi su www.bee.it.
50 macchine elettriche e 30 Bee Point (così si chiamano i punti di prelievo e restituzione delle auto): sono i numeri di partenza, ma durante il 2013 il piano prevede l’allargamento a un centinaio di Bee Point e a ben 250 auto. Sempre entro la primavera verrà rilasciata l’app per dispositivi IOS e Android e, proprio in occasione della Fiera dello Sport di Napoli, sarà anche possibile raggiungere la Mostra d’Oltremare utilizzando il Bee Point allestito ad hoc.

Bee libera dall’oppressione della macchina privata e contribuisce alla salute dell’ambiente: le auto elettriche sono a emissioni zero e ogni vettura in sharing soddisfa le necessità di decine di utenti, il che significa meno auto in strada. Questo è anche il motivo per cui le Bee possono accedere alle ZTL e alle corsie preferenziali.

Il servizio offerto da Bee è semplice e intuitivo: un abbonamento annuale da € 30 ed uno che dura tre giorni da € 10. Dopo aver prenotato la propria auto (attraverso il sito internet www.bee.it o via smartphone o chiamando il numero verde 800.969.887), è sufficiente raggiungerla presso uno dei Bee Point in città, sfiorare il cruscotto con la card e mettere in moto. Da quel momento scatta la tariffazione di € 0,15 al minuto, oltre la metà rispetto ai prezzi europei (Bee non usa benzina!).
Il risparmio è garantito: un automobilista spende circa € 13.000 per l’acquisto di un’auto che usa per circa 5 anni (€ 2.600 l’anno), € 1.000 l’anno per l’assicurazione, un altro migliaio di euro in carburante e circa € 500 l’anno in manutenzione, con una spesa totale di circa € 4.000 all’anno. Con Bee, la spesa scende mediamente a € 400 / € 600.

Sirena d’oro: voci, suoni e sapori della Sorrento antica



I misteri di un tempo, i piatti della cucina povera che si intrecciano con gli itinerari del gusto e del folclore tra momenti di vita quotidiana che rimandano ad altre epoche: come il banco del lotto, l’angolo del lustrascarpe, il chiosco degli agrumi e della neve grattata, il gioco delle tre carte e quelle movenze che servirono alle Sirene per ammaliare Ulisse.

Un percorso tra i profumi degli agrumeti e tra gli ulivi dalle foglie mosse dal vento del mare, tra i vicoli fin dento i portoni degli antichi edifici: palazzo Manfredi Fasulo, Correale, il Sedile Dominova, l’unica testimonianza rimasta in Campania degli antichi luoghi dove i nobili si riunivano in consiglio per prendere le decisioni. Tutto questo per esaltare i valori del territorio, quelli autentici fatti di sapori genuini. Come i fagioli con le scarole del rione Priora, di pasta e zucchine tipiche del rione Casarlano, la caponata o, ancora, la pizzella al pomodoro fritta con l’olio di oliva. Magariassistendo ad una posteggia con un buon bicchiere di vino della penisola o assaporando un babà agli agrumi. Proprio i valori del territorio hanno rappresentato la cornice del premio Sirena d’oro, il concorso nazionale riservato agli oli extravergine di oliva a marchio dop e igp che quest’anno ha visto salire sul podio più alto la migliore produzione del Garda (Azienda agricola Riva del Garda), del Canino (Azienda Laura De Parri) e della Sardegna (Olivicoltori Valle del Cedrino).

Il Premio, giunto alla sua undicesima edizione, è promosso dall’amministrazione comunale sorrentina per incentivare e dare il giusto valore agli oli extravergini che rappresentano i
“veri tutori della salute e un fattore determinante per l’economia di diverse regioni italiane”,
 sostiene il sindaco, Giuseppe Cuomo.

“E’ una ricchezza che scaturisce da una secolare tradizione, da un ampio patrimonio di varietà e dalle molteplicità di ambienti in cui si articola il territorio italiano, dal forte legame della produzione con il paesaggio che trasferisce proprio negli oli i gusti ed i profumi locali”
precisa Giuseppe Stinga, assessore all’Agricoltura al comune di Sorrento che aggiunge:

“Ecco perché il Sirena d’oro si prefigge di sostenere le aziende nella consapevolezza che la loro attività debba coniugarsi con l’imprescindibile esigenza di generare profitto”. 
Oggi, pratiche agronomiche all’avanguardia e forte attaccamento ai territori di produzione rendono infatti il prodotto italiano competitivo e sempre più apprezzato sui mercati di tutto il mondo. Una biodiversità rappresentata da 170 cultivar che sono all’interno dei disciplinari di produzione che contraddistinguono i territori di produzione dalla penisola sorrentina agli oliveti secolari del Salento e dell’Abruzzo, come ricorda il presidente di FederDop Olio, Silvano Ferri. Considerato in passato il nemico numero uno del peso forma, da qualche anno l’olio extravergine di oliva sta nascendo a nuova vita per riprendersi la rivincita e diventare il tutore della nostra salute.

 Non è per caso che la Lega per la lotta ai tumori lo abbia scelto come prodotto simbolo per la prevenzione contro la malattia. E, adesso, qualche numero distintivo di questo prodotto. Secondo i dati elaborati da Unaprol e diffusi nel corso dell’edizione sorrentina, il 2012 è stata un’annata positiva per il settore degli oli a marchio venduti nella grande distribuzione, con una crescita dell’1%. Non è poco considerato il momento di crisi economica che ha ridotto notevolmente anche i consumi degli italiani. E’ invece cresciuto del 18,6% il fatturato alla produzione in appena due anni. Il prezzo più alto per un olio dop si è riscontrato in Trentino, dove mediamente nel 2012 è stato venduto a poco più di 12 euro il litro, seguono Lombardia e Veneto rispettivamente con 10,98 e 10,85 euro.
Eduardo Cagnazzi

RINA Services Paolo Salza entra nel consiglio di CEOC

Paolo Salza, Chief Technical Officer di RINA Services, è stato nominato membro del comitato di direzione dell’International Confederation of Inspection and Certification Organizations (CEOC).

“RINA Services può vantare un’esperienza ampia e diversificata nelle attività di ispezione, collaudo e certificazione in molti settori industriali che sarò felice di mettere a disposizione anche degli altri colleghi delle società di ispezione e certificazione. Il nostro obiettivo è rendere il comparto in cui operiamo sempre più basato su elevati standard qualitativi, ribadendo il valore aggiunto che una seria attività certificativa può garantire alle aziende.” – ha affermato Paolo Salza.

Ingegnere navale e meccanico, Paolo Salza lavora al RINA dal 1989, ricoprendo nel tempo svariati ruoli di rilievo all’interno della società fino ad arrivare, all’inizio di quest’anno, alla sua carica attuale.

CEOC International è un’organizzazione no profit che comprende 24 organismi di controllo indipendente e società di certificazione in 17 paesi nel mondo, allo scopo di promuovere la sicurezza, la qualità e la sostenibilità attraverso attività di valutazione della conformità.

RINA Services S.p.A. è la società del Gruppo RINA che fornisce servizi di classificazione navale, collaudi e ispezioni e di certificazione.
Il Gruppo RINA è una realtà multinazionale che si occupa di verifica, certificazione, valutazione di conformità, classificazione navale, valorizzazione ambientale, test di prodotto, supervisione in loco e dei fornitori, formazione e consulenza ingegneristica, attraverso una vasta gamma di industrie e servizi. il Gruppo Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Shipping, Energia, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti, Ambiente e Qualità, Agroalimentare e Sanità, Finanza e Pubbliche Istituzioni, Business Governance. Con circa 280 milioni di euro di attività nel 2012, oltre 2100 risorse, 150 uffici in 53 Paesi nel mondo, il Gruppo è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed e' allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi.

Mancano vision e mission per la governance dei porti


Sono ancora vivissimi lo stupore e il dolore per la tragedia di Genova che ancora una volta ripropone il tema della sicurezza, ma anche della imprevedibilità di quanto può accadere mettendo a rischio molte vite umane. Un tema, quello dei servizi tecnico nautici, sul banco degli imputati per questa vicenda, sul quale si stava discutendo, anche a livello europeo, prima ancora che si potesse immaginare un evento così catastrofico.
Anche il Presidente di Assoporti, Luigi Merlo, all’indomani della tragedia dichiarava in una intervista all’Avvenire:
“L’Italia si è dimenticata di essere un Paese di navigatori, la cultura del mare va sparendoed anche la legge di riforma dei porti è bloccata malgrado siano i porti stessi a richiederla e la richiedono perché vogliono evitare di scomparire. Una prospettiva che renderebbe questo Paese suddito per le attività di import ed export di Rotterdam, Anversa, Amburgo”.
Da troppi anni si parla di riforma. La riforma di quella legge che negli anni novanta aveva fatto fare una svolta ai porti ed ai trasporti marittimi rimettendo in carreggiata l’Italia, rispetto agli  altri porti europei, e non solo a quelli del northern range. Ci hanno provato coloro che credevano che una ulteriore svolta fosse necessaria perché l’impianto della Legge84/94 era ormai superato dall’evoluzione del mercato. Eppure, sono cambiati i governi, ma nessuno ha partorito la riforma della riforma.
“La crisi, che ha colpito duramente il nostro Paese - dichiara Marco Filippi, Senatore del Pd, livornese, componente della Commissione Trasporti - non ha risparmiato il settore portuale, che forse ha scontato anche più di altri la latitanza delle azioni di Governo. Sono mancate, come direbbero gli economisti, vision e mission. In termini più diretti e crudi, possiamo affermare che l'assenza di una politica industriale, che le strategie di sviluppo dei nostri scali avrebbero invece richiesto, non ha messo i nostri porti in condizione di affrontare né le emergenze, né tanto meno i problemi di prospettiva”.
Marco Filippi ha lottato perché si arrivasse al varo del nuovo testo, ma il suo impegno non è bastato per giungere all’approvazione.
“Con la nuova legge si sarebbero fatti passi avanti per il raggiungimento dell'autonomia finanziaria - sostiene Filippi - sfruttando le risorse generate dagli stessi porti; sarebbe stato rafforzato il ruolo dell'Autorità Portuale ed i poteri manageriali del Presidente; sarebbe stato posto un termine temporale preciso per la definizione del Piano Regolatore Portuale per superare l'attuale stato di cose che arriva a prevedere oltre 10 anni per l'approvazione, semplificando anche alcune norme relative alla realizzazione; sarebbe stato sancito che i servizi tecnico nautici sono finalizzati  essenzialmente alla sicurezza della navigabilità e dell'approdo nei porti e pertanto servizi d'interesse generale e necessariamente esclusi da forme di concorrenza di mercato che poterebbero pregiudicarne standard qualitativi e prestazionali. Il progetto di legge – spiega Filippi - introduceva nuove norme sulle concessioni per favorire investimenti infrastrutturali che si rendessero necessari per il mantenimento o l'incremento dei traffici e norme a tutela della manodopera portuale che rischia, con l'attuale fase di recessione economica, di pagare il prezzo più alto di una competizione implosiva. Una concorrenza tutta improntata non all'acquisizione dei nuovi traffici ma alla contesa di quelli esistenti secondo le logiche della compressione dei costi.”

Quali sarebbero le novità introdotte dalla Legge di Riforma che avrebbero cambiato anche la governance portuale?
“ Una novità – risponde Filippi - è introdotta dall'articolo 1 della proposta di riforma a proposito delle funzioni di coordinamento riconosciute all'Autorità Portuale di tutti gli enti e le istituzioni operanti nell'ambito portuale, nonché le funzioni di amministrazione esclusiva per conto dello Stato del demanio marittimo. Gli articoli 8 e 9 - continua Filippi - riguardano le nuove competenze attribuite a Presidente e Comitato Portuale, in cui la figura del Presidente diviene l'effettivo manager del porto. Il Presidente può infatti assumere provvedimenti urgenti e successivamente ratificarli in Comitato Portuale, può assegnare concessioni per durata inferiore a quattro anni, può definire autonomamente la pianta organica dell'ente. Ulteriori norme riguardano le norme di pianificazione e i dragaggi portuali: con l'articolo 3 viene di fatto riscritta la disciplina di approvazione per il Piano Regolatore Portuale o sue varianti con l’obiettivo di avere tempi certi e procedure chiuse nell'iter di approvazione. Particolare importanza riveste anche l'articolo 16 che prevede la riscrittura dell'articolo 18 con gli annessi emendamenti, che vanno a modificare l'impianto normativo delle concessioni portuali”.

Patrizia Lupi

Da Cagliari un network per i porti Nord-africani

 
Il Mare Nostrum si è dato appuntamento a Casablanca per Logismed, la Fiera Internazionale dei Trasporti e della Logistica per il Mediterraneo alla sua seconda edizione, dopo il successo dello scorso anno. Il Nord Africa si attrezza per accogliere i traffici che le previsioni attribuiscono a questa nuova area economica in continua espansione. Promossa dall’Agenzia marocchina per lo sviluppo della logistica (AMDL) la Fiera ha visto la partecipazione di 150 espositori internazionali, numerose delegazioni e oltre 10.000 visitatori. L’obiettivo è stato centrato: quello di proiettare il Marocco nello scenario internazionale, fortificando i legami con i Paesi mediterranei ed in particolare africani. Questo il motivo per cui il Senegal è stato l'ospite d'onore di quest'anno. “Logismed - ha spiegato Abdelali Berrada, esperto di logistica - ci permette di favorire la cooperazione Sud-Sud”.

L'Agenzia marocchina per lo sviluppo della logistica ha promosso alcuni  progetti nell’ambito di un piano strategico nazionale che punta sulla logistica come volano di sviluppo. Ha infatti favorito alcuni determinanti accordi fra le regioni più interessate, tra le quali la regione di Tangeri-Tetouan, Agadir e Rabat-Kenitra, che prevedono attività di formazione e la nascita dell'Osservatorio della Logistica, una organizzazione non-profit, che studierà gli aspetti economici e le ricadute occupazionali del settore. Anche il porto di Tangeri Med, fiore all'occhiello della logistica marocchina, pur temendo la concorrenza dei porti del Mediterraneo, cerca alleanze. In quest’ottica numerosi i contatti con i porti europei, a partire da Cagliari, favoriti dalla gestione in ambedue gli scali del Gruppo Contship/Eurogate.

 L’Autorità Portuale di Cagliari, presente con il suo Presidente, pensa infatti da tempo al lancio di una rete di collegamenti marittimi con il nord Africa. Non ha perso tempo il Presidente Piergiorgio Massidda, accompagnato da Franco Cupolo, direttore generale di Cict e altri operatori portuali fra i quali lo spedizioniere ed agente marittimo Plaisant, una società che opera da molti anni in tutti i porti commerciali sardi oltre che nello scalo aeroportuale di Cagliari. Ha incontrato nell’ambito della fiera, il ministro dei Trasporti del Marocco, Abdelaziz Rebbah al quale ha strappato la promessa di ad un patto commerciale come quello firmato l’anno scorso in Uruguay e Argentina. Massidda, punta soprattutto sul nuovo PIF (Punto di Ispezione Frontaliera) per accrescere i traffici di carni ed animali vivi ponendo Cagliari al centro delle rotte che collegano l’Oceano Atlantico e il Nord Africa. Massidda infatti guarda a tutto il Maghreb, come dimostra la recente missione anche in Algeria, nel tentativo di proporsi come alternativa al porto di Marsiglia con il quale gli algerini hanno storicamente intense relazioni.

“Questo appuntamento – ha dichiarato Massidda - ha rappresentato una pietra miliare nella missione di far conoscere Cagliari in tutto il mondo per la qualità dei suoi servizi e per la capacità di generare economie di scala per i propri clienti, le linee armatoriali.Cagliari è un crocevia”per i traffici marittimi grazie alla sua posizione al centro del Mediterraneo – spiega Massidda -  con oltre 90 porti collegati direttamente in tutto il mondo. Ci sono 15 servizi di linea operati da Hapag Lloyd, Hamburg Sued e gli altri membri della Grand Alliance (Orient Overseas Container Line - OOCL e Nippon Yusen Kaisha - NYK) a cui si sono di recente aggiunti quelli operati dai membri della alleanza G6 (formata da American President line – APL, Hyundai Merchant Marine – HMM e Mitsui O.S.K. Lines – MOL).  I servizi regionali nel Mediterraneo ed in particolare con il Nord Africa sono invece garantiti degli operatori feeder EMES (ARKAS Group), United Feeder Services e X-Press Feeders con una media di almeno 4 scali giornalieri.”
 In occasione di LogisMed, Raffaello Cioni, direttore Commerciale del Gruppo Consthip Italia e del Cagliari International Container Terminal insieme a Valeria Mangiarotti, responsabile marketing della Autorità portuale di Cagliari hanno presentato l’offerta dei servizi logistici del Gruppo Contship e nello specifico le opportunità di sviluppo del porto container.
Patrizia Lupi

ConnectingEurope

Le Autostrade del Mare sono una componente imprescindibile dei Corridoi europei 

Sono passati pochi mesi da quando la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato la relazione sullo sviluppo della rete transeuropea, che punta fra l’altro al rafforzamento dei porti marittimi della UE. Il testo rivela alcuni aspetti innovativi per quanto riguarda i porti marittimi, finalmente considerati punti di accesso fondamentali, e quel che più conta, multimodali.

Viene confermata l’importanza delle “Autostrade del Mare” come collegamenti logistici intermodali basati sul mare, considerate una componente cruciale della TEN-T, e si chiede che venga ulteriormente aggiornato il progetto iniziale che risale al 2004. Si prevede che entro il primo dicembre 2013 la Commissione presenti un nuovo progetto, aggiornato e dettagliato, basandosi, come recita il testo, sulle esperienze acquisite tenendo conto dell'attuale sviluppo dei trasporti marittimi nell'Unione nonché sulle previsioni di traffico. Contemporaneamente si prevede la definizione di uno studio sull’impatto che avrà lo sviluppo delle autostrade del mare, indicandone costi e benefici, ma soprattutto l’impatto ambientale.


La definizione di “Autostrade del mare” compare per la prima volta nel libro bianco dei Trasporti nel 2001: la Commissione europea proponeva lo sviluppo di tratte marittime come vera alternativa competitiva al trasporto terrestre. Il concetto di “Autostrade del Mare”, ricorre negli anni successivi e viene ripreso, definito come rete essenziale, nel Libro Bianco su uno spazio unico europeo dei trasporti,  nel marzo  2011. Il valore aggiunto di tale modo innovativo di concepire i collegamenti consistevanella vision di una catena di trasporti integrata. Le Autostrade del Mare rappresentano, infatti, un volano per lo sviluppo delle risorse europee del trasporto marittimo, ma anche per quelle del sistema ferroviario e della navigazione interna. L'Europa ha individuato una “rete essenziale” articolata su corridoi in grado di sostenere – in modo efficiente e poco inquinante – volumi elevati e consolidati di traffico merci e passeggeri. Una rete che preveda l’utilizzo esteso di modi di trasporto più efficienti in combinazioni multimodali nonché l'applicazione capillare di tecnologie avanzate e di infrastrutture per la fornitura di combustibili puliti.

Sono quattro i corridoi interessati dalla presentazione di progetti a livello europeo che comprendono, come componente essenziale, la tratta marittima:, Autostrada del Mar Baltico (che collega gli Stati membri del Mar Baltico con gli Stati membri dell'Europa centrale e occidentale compresa la rotta attraverso il canale del Mare del Nord/Mar Baltico);Autostrada del Mare dell'Europa dell'Ovest (che collega il Portogallo e la Spagna attraverso l'Arco Atlantico, al Mare del Nord e al Mare d'Irlanda);Autostrada del Mare dell'Europa del Sud-Est (che collega il mare Adriatico al Mar Ionio e il Mediterraneo orientale, tra cui Cipro); Autostrada del Mare dell'Europa del Sud-Ovest (che collega Spagna, Francia, Italia e Malta nel Mediterraneo occidentale, si raccorda con l'Autostrada del Mare dell'Europa del Sud-Est e con collegamenti con il Mar Nero).

Le Reti Transeuropee


sono un elemento fondamentale della strategia UE2020. Il loro sviluppo contribuisce al conseguimento di importanti obiettivi dell'Unione, come il buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione economica e sociale, e perseguono anche l'obiettivo specifico di consentire la mobilità sostenibile, sicura e senza ostacoli delle persone e delle merci e di permettere l'accessibilità a tutte le regioni dell'Unione, anche quelle più periferiche, insulari e ultraperiferiche, come perseguito anche dalla politica marittima integrata.

L’obiettivo è quello di raggiungere entro il 2050 un rete globale di alta qualità. Quella centrale dovrà essere individuata e realizzata a titolo prioritario, all'interno del quadro fornito dalla rete globale, entro il 2030. Sarà la spina dorsale dello sviluppo della rete di trasporti multimodale e permetterà alla UE di concentrare la sua azione sulle componenti della rete transeuropea dei trasporti con il più alto valore aggiunto europeo, in particolare le tratte transfrontaliere, i collegamenti mancanti, i punti di connessione multimodali e le principali strozzature, perseguendo l'obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra dovute ai trasporti del 60% rispetto ai valori del 1990 entro il 2050.
In questo contesto sono fondamentali i

sistemi di trasporto intelligenti (STI)


quei sistemi che utilizzano le tecnologie dell'informazione, della comunicazione, della navigazione e del posizionamento e/o localizzazione al fine di gestire efficacemente la mobilità e il traffico sulla rete transeuropea dei trasporti e fornire servizi di valore aggiunto a cittadini e operatori, tra cui un uso della rete sicuro, ecologico ed efficiente sotto il profilo delle risorse. Quale tipo di trasporto contiene già in sé, per sua natura, queste caratteristiche se non quello via mare? Diminuzione dei consumi con conseguente risparmio energetico, incidentalità azzerata e quindi maggiore sicurezza anche per i cittadini, minore impatto ambientale e costi complessivi ridotti, anche rispetto alle risorse umane, in confronto al viaggio su gomma.

La rete transeuropea dei trasporti punta all'efficienza, mediante la rimozione delle strozzature e la realizzazione di collegamenti mancanti, sia all'interno delle infrastrutture di trasporto che nei punti di collegamentotra di esse, come pure all'interno dei territori degli Stati membri e ai punti di attraversamento della frontiera tra di essi. Punta anche alle connessioni senza interruzioni tra le infrastrutture di trasporto per il traffico di lungo raggio da un lato e il traffico regionale e locale dall'altro, sia per il traffico passeggeri che per quello merci. Prevede anche il potenziamento dell'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto nazionali, la promozione di trasporti efficienti sotto il profilo economico, interoperabili e di alta qualità, che contribuiscano all'ulteriore crescita e competitività economica. Infine punta all’efficienza grazie all'integrazione e l'interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto. Il punto è quindi quello di coniugare, o meglio connettere, in maniera efficiente il trasporto marittimo a quello terrestre, evitando strozzature, tempi morti, ritardi, come se i porti fossero caselli autostradali.

Una corretta programmazione dei trasporti, potenziando quelli via mare, porterà maggiori benefici per tutti gli utenti, aziende, cittadini e lavoratori dei trasporti, soddisfacendo le esigenze di trasporto e mobilità dei suoi utenti all'interno dell'Unione e nelle relazioni con i paesi terzi che, non dimentichiamo, nel Mediterraneo sono i nostri coinquilini. Ma non solo. Favorirà la coesione, mediante il contributo all'accessibilità e alla connettività di tutte le regioni dell'Unione, comprese le regioni ultra periferiche, insulari, periferiche e montane, promuovendo così la coesione sociale, economica e territoriale e sostenendo una crescita inclusiva.

A questo punto, se esistono indicazioni precise anche per quanto riguarda le Autostrade del Mare, si tratta di reperire le risorse necessarie per favorirle. Nell’ottobre 2011 la Commissione ha previsto strumenti di finanziamento per progetti dedicati alle Autostrade del Mare cioè ai collegamenti marittimi tra porti marittimi della rete globale; agli impianti portuali, tecnologie di informazione e comunicazione (ICT) come sistemi elettronici di gestione della logistica, procedure doganali, amministrative e di sicurezza, in almeno uno Stato membro; alle infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare. I progetti relativi a questi tre ambiti devono soddisfare, in particolare, tre condizioni: promuovere le autostrade del mare, compresa la navigazione su rotte brevi; l'interconnessione dei porti marittimi con le vie navigabili interne; l'attuazione del sistema VTMIS e dei servizi eMaritime. Fra gli armatori italiani quello che per primo ha intuito l’importanza delle Autostrade del Mare, è stato il Gruppo Grimaldi di Napoli, grazie anche all’impostazione europeista e internazionale del suo business.

Non solo armatori i Grimaldi, in verità, ma operatori logistici a tutto campo, gestendo con le società del gruppo, diversi anelli della catena del trasporto, dalle attività di terminal a quelle logistiche. Recentemente Grimaldi ha ottenuto la concessione per quindici anni, rinnovabili per altri sette, del nuovo terminal Muelle Costa nel porto di Barcellona. Proprio Barcellona fu la destinazione della prima Autostrada del Mare realizzata dal gruppo nel 2004. L’obiettivo è quello di migliorare ulteriormente la vasta rete di autostrade del mare, rafforzando il ruolo di Barcellona come scalo strategico per i servizi dedicati ai passeggeri e alle merci.

Il Grimaldi Terminal Barcellona, questo il nome, occuperà un edificio di tre piani per un totale di 3.750 metri quadrati, un piazzale pavimentato e una passerella con tre finger per l’accesso dei passeggeri ai traghetti direttamente dal terminal. Il terminal potrà ospitare contemporaneamente 1.800 passeggeri all’imbarco e 1.800 allo sbarco, 1.000 metri quadrati di uffici, circa 350 metri quadrati di spazi commerciali, un ristorante e una sala conferenze. Attualmente il Gruppo Grimaldi collega ogni giorno Barcellona con Civitavecchia con l’impiego dei cruise-ferry Cruise Roma e Cruise Barcellona. Nel periodo estivo il servizio viene esteso anche a Porto Torres.

Il Gruppo offre inoltre un collegamento settimanale per passeggeri e merci per i porti di Livorno e di Tangeri nonché un collegamento trisettimanale per sole merci per i porti di Livorno e Savona. Sul versante adriatico Grimaldi ha invece lanciato alla fine dello scorso anno il trasporto di rotabili tra i porti di Ravenna, Brindisi e Catania con due navi di ultima generazione “Eurocargo Catania” e “Eurocargo Brindisi”, le navi più performanti impiegate nel Mediterraneo, perché combinano bassi consumi di carburante con elevata capacità di carico. Con frequenza trisettimanale questa autostrada del mare rappresenta una novità assoluta, introducendo il primo collegamento diretto tra la Sicilia e la Puglia, oltre che tra l’Alto ed il Basso Adriatico. Attraverso Catania e Brindisi, inoltre, i trasportatori potranno usufruire in trasbordo degli altri servizi regolari del Gruppo Grimaldi verso la Grecia, i Balcani, Malta e la Libia. Infatti il Gruppo partenopeo offre partenze giornaliere da Brindisi per Igoumenitsa e Patrasso nonché partenze quattro volte alla settimana da Catania per Malta e settimanali per Tripoli e Al Khoms in Libia.

Grazie alla rete di servizi Short Sea di Grimaldi Lines operati da 18 navi nelle direzioni Est-Ovest e Nord-Sud, ogni settimana migliaia di camion e trailer, che in precedenza utilizzavano la rete autostradale, hanno scelto le linee  marittime contribuendo alla riduzione di traffico e di inquinamento atmosferico in Europa. Oltre ai servizi dall’Italia, incluso Sicilia e Sardegna, verso Spagna, Tunisia, Libia, Marocco, Malta e Grecia Grimaldi serve anche l’area dei Balcani per i carichi verso la Penisola Iberica, attraverso la combinazione dei collegamenti di Grimaldi Lines e Minoan Lines. I camion hanno la possibilità, infatti, di imbarcarsi sulle navi Minoan da Igoumenitsa e Patrasso, sbarcare ad Ancona, raggiungere via strada Livorno o Civitavecchia per poi imbarcarsi verso Barcellona, e viceversa. Tale concetto di trasporto, definito Long-Bridge, rappresenta un notevole contributo generato dal Gruppo Grimaldi per lo sviluppo di corridoi alternativi all'interno dell'UE. Anche il Gruppo Grimaldi, come altri operatori del settore, si è trovato a dover affrontare un aumento dei costi di gestione, a partire da quello del bunker, a fronte di una attività che stenta a crescere. Ma non solo.

E’ venuto meno l’ecobonus, l’unico incentivo messo in campo da un paese europeo, l’Italia, per trasferire la merce dalla strada al mare. Dopo una valutazione positiva del provvedimento, con la promessa di applicarlo a tutti i Paesi comunitari come esempio di buone pratiche, la Commissione europea ha avviato un’indagine che ha bloccato anche l’erogazione dei contributi che erano stati assegnati per i periodi 2010 e 2011. Dal canto suo il governo italiano ha stanziato recentemente 400 milioni di euro per sostenere l’autotrasporto, come qualcuno lo ha definito “ il grande malato di una catena logistica tra le più inefficienti d’Europa”. Nemmeno un euro come incentivo per spostare le merci dalla terra al mare. Come se le Autostrade del Mare fossero d’interesse solo per gli armatori. Sono 130 i milioni che vengono erogati per i pedaggi autostradali. 90 per ridurre i costi Inail, 20 per le assicurazioni, 15 per la formazione. Niente per ridurre l’inquinamento o gli incidenti stradali, oltre alla qualità della vita degli italiani e in particolare degli autotrasportatori, spostando le merci sul mare.
 “Ogni sforzo è necessario – denuncia Cinzia Franchini, Presidente CnaFita - per scongiurare il rischio di un blocco definitivo dei fondi da parte dell’Europa. 30 milioni di euro previsti per il 2010 e per cui gli autotrasportatori hanno già presentato tutti igiustificativi di spesa, sono bloccati”. 
Così mentre l’Europa sta valutando se considerare l’ecobonus “aiuti di Stato”, i camion continuano ad intasare ed inquinare le strade del Bel Paese.
Sabrina Bertini

Lo Sviluppo economico della logistica integrata, il ruolo dei porti


L’Italia ha una naturale vocazione per il mare e per i porti proprio perché è una lunga penisola nel Mediterraneo. I porti hanno sempre generato ricchezza per il Paese, e oggi costituiscono un valore economico rilevante. Tuttavia, occorre adesso muoversi velocemente verso l’integrazione reale e completa con tutte le componenti della logistica.
Questo per evitare di rimanere soltanto delle buone “banchine” per il mercato o, peggio ancora,  trovarsi fuori dalle principali rotte internazionali di trasferimento delle merci, che, sempre più, transitano nel Mediterraneo.

In questo senso deve essere, pertanto, consolidata la capacità delle Autorità Portuali di svolgere un ruolo di promotori di sistemi logistici di aree vaste. Le Autorità Portuali, infatti, hanno il compito e le potenzialità per fare ciò in modo da garantire servizi di connessione con il territorio retrostante.

L’Unione Europea


ha delineato uno scenario della portualità che tiene conto dell’evoluzione del sistema oggi in atto; in questo scenario sono individuati sistemi portuali (dal Nord Europa verso l’Italia) in relazione al mercato servito. La stessa, evidenzia poi la rilevanza di una portualità diffusa, indispensabile per un corretto sviluppo delle relazioni intramediterranee e degli hub di transhipment.

Assoporti


Luigi Merlo
ritiene necessario assicurare una crescita complessiva del sistema dei porti italiani e di tutte le singole componenti di quel sistema, che assolvono funzioni di movimentazione di merci  provenienti o dirette oltre oceano, ma anche, la redistribuzione dei grandi flussi di merce sul territorio, dove le attività produttive e le aree di consumo sono diffuse nonché la logistica dei prodotti energetici; i collegamenti con le aree insulari maggiori e i collegamenti interni alternativi alla modalità terrestre; la funzione turistica - passeggeri, che ha specificità e rilievo nella componente crocieristica; l’approvvigionamento via mare di grandi impianti industriali costieri o sea-oriented.

In questo senso, la decisione di partecipare ad un’importante manifestazione del settore della logistica, per presentare l’enorme potenzialità del sistema portuale del Paese, quale porta di accesso per i mercati del Nord Europa oltre che per la sponda del Sud del Mediterraneo. I porti, inoltre, debbono essere considerati strumento privilegiato per avviare processi incrementali di riequilibrio dello schema di ripartizione modale dei trasporti interni.

Augusta, un porto che guarda al futuro


Un porto “versatile” e dalle tante vocazioni. È il porto d’Augusta, al centro di numerosi progetti e sempre più attivo per guadagnarsi un futuro da protagonista nel Mediterraneo. Già nel 2003 è stato redatto il Piano Direttore dei Trasporti, strumento programmatorio regionale nel quale grande valore è attribuito alla creazione di un sistema logistico della Sicilia Sud Orientale, con i porti di Catania e Augusta quali punti di centralità e l’obiettivo di allargare anche alla provincia di Ragusa e al porto di Pozzallo in un’ottica di sinergia e complementarietà.

Nel corso dell’elaborazione del Quadro Strategico Nazionale 2007-2013 sono stati studiati gli elementi strategici di pianificazione tenendo presenti i principi di competitività, coesione e cooperazione dell’area. Più recentemente, nel 2012, è stato perfezionato il Protocollo d’intesa che prevede interventi finalizzati al potenziamento commerciale e del trasporto intermodale delle merci. Sempre all’interno del Protocollo, è iscritto l’impegno dei porti di Augusta e Catania e dell’Interporto di Catania a procedere secondo una governance unitaria e condivisa col fine di massimizzare lo sviluppo dell’area.

La nostra è una sfida  - afferma Aldo Garozzo, presidente dell’Autorità Portuale e vicepresidente Assoporti - che trae ispirazione e forza dalla storia del porto, dalle sue caratteristiche strutturali e naturali, fra tutte il poter contare su fondali di oltre 20 metri che in passato hanno permesso l’arrivo delle superpetroliere. Di fatto poi il porto vanta una collocazione ottimale in una rada chiusa da una diga foranea che ne garantisce l’operatività 365 giorni all’anno e che facilita e ampliamenti e potenziamenti senza dover sottrarre spazi al tessuto urbano”.
 Una struttura ricca di risorse, che guarda alla veloce evoluzione dei mercati e che ha pianificato con strategia la sua “conversione” per non essere il porto che movimenta più merci liquide, ma per poter movimentare in modo adeguato anche i prodotti solidi e i traghetti. A intraprendere la strada del rinnovamento sono stati lo sviluppo di nuovi mercati e la volontà di valorizzare quel ruolo di “cerniera” Sud-Nord ed Est-Ovest che la Sicilia ha sempre ricoperto e per il quale il sistema portuale Sud orientale ha rappresentato un nodo centrale.
“La collocazione del porto di Agusta al centro del Mediterraneo ci rende strategici — sottolinea Garozzo — Guardiamo con grande interesse ai mercati in forte espansione, dalla Cina all’India, al Sud America e non per ultimo al Nord Africa, di cui siamo diretti interlocutori. Il Mediterraneo è da sempre un crocevia delle più importanti rotte commerciali e Augusta è la loro naturale via d’accesso all’Europa.
L’attuazione dei ‘sistemi territoriali’ messi in opera dalla Regione d’intesa con il Mit, integrati con quelli dei porti dell’Alto Tirreno e dell’Alto Adriatico, quale naturale sbocco dal Mediterraneo verso il cuore dell’Europa, senza tralasciare il sistema degli interporti, prelude pure al processo di internazionalizzazione del sistema della logistica italiana che tende ad aggregare i paesi frontalieri del Nord Africa tramite formule di interscambio che potrebbero realizzare il vero sistema della logistica integrata mediterranea. In tutto questo la Sicilia in generale e la sua parte orientale in particolare avranno un ruolo determinante”.
Nell’ottica della strategia di sviluppo del porto, ad agosto dell’anno scorso, come detto, è stato firmato da Mit, Regione Sicilia, Autorità portuale di Augusta e Catania, Società interporti siciliani il protocollo di intesa con oggetto interventi finalizzati al potenziamento  commerciale e del trasporto intermodale delle merci nel quadrante della Sicilia sud orientale.
“Le attività che riguardano queste merci sono in via di lancio - spiega Garozzo - poiché il porto di Augusta c’è da pochi anni. Oggi è in fase di miglioramento, in piena evoluzione, con investimenti in corso, infrastrutture e nuove banchine da realizzare, insomma tutta una serie di opere che entro due anni, nel 2015, dovranno essere completate”.
La Commissione europea ha approvato gli aiuti di Stato per 100 milioni di euro erogati nel quadro di un progetto infrastrutturale nel porto siciliano di Augusta del valore di circa 145 milioni di euro. I restanti 45 milioni sono messi a regime direttamente dall’Autorità portuale. Gli interventi mirano a migliorare le infrastrutture esistenti per la movimentazione delle merci e per
ospitare il traffico di container. Gli aiuti sono stati considerati compatibili con le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato.
“Oggi i porti stanno cambiando e si devono adeguare a quelle che sono le esigenze delle navi, che diventano sempre più grandi e richiedono fondali più profondi – spiega ancora il presidente - per questo arriveremo ad avere fondali di 16-16,5 metri. Gli investimenti in atto e le opere in via di realizzazione sono sostanziali per mettere il porto nelle condizioni di fare arrivare grandi navi container”.
L’ultimazione dei lavori di livellamento dei fondali antistanti la banchina del porto commerciale, essenzialmente in concessione alla Società Itsa, permettono di ormeggiare navi che richiedono un tirante d’acqua di 14 metri. I lavori di infrastrutturazione prenderanno il via entro pochi mesi, con la realizzazione appunto di nuovi piazzali e di nuove banchine, nonché procedendo con il rafforzamento di quelle esistenti e rendendo Augusta un porto idoneo alle attività di transhipment, valido e competitivo con i migliori porti del Mediterraneo. In pratica, a lavori finiti, il porto disporrà di piazzali per circa 1 milione di metri quadrati, di banchine per oltre 2.000 metri lineari e della possibilità di ormeggio di navi con pescaggio fino a 16.5 metri.

Immersione nella lingua senza memorizzare le parole


Il leader internazionale di soluzioni per l'apprendimento delle lingue, Rosetta Stone, lancia con TOTALe la versione d'avanguardia dei suoi corsi di lingua online sul mercato italiano. TOTALe online combina il suo metodo provato d'immersione nella lingua con la possibilità di migliorare la capacità di comunicare nella nuova lingua grazie a conversazioni in diretta online con un insegnante madrelingua. Inoltre, gli studenti possono interagire con altri studenti in giochi di gruppo nella comunità virtuale Rosetta World o scegliere sessioni individuali di gioco. Si può accedere al programma dal computer o altri terminali mobili in modo flessibile; il progresso dell'apprendimento viene sincronizzato nel programma.

Imparare in modo semplice ed intuitivo


Non importa se sono lingue popolari come l'inglese, lo spagnolo o il cinese o lingue meno richieste come l'hindi e il vietnamita: con TOTALe online gli studenti possono scegliere tra 24 lingue ed iniziare ad assorbire la lingua sin dalla prima lezione. E questo succede immergendosi in un ambiente linguistico totalmente nuovo senza l'influenza della lingua madre. Il percorso linguistico è stato sviluppato in maniera efficace e non richiede la noiosa memorizzazione di parole o regole di grammatica. Grazie a immagini espressive si scoprono il significato di nuove parole e frasi nella nuova lingua in modo intuitivo. La pronuncia dello studente viene analizzata attentamente ad ogni singola parola grazie alla tecnologia di riconoscimento vocale che la confronta con quella di un madrelingua e la valuta per fornire un riscontro istantaneo. Sylke Riester, Managing Director Europe di Rosetta Stone, afferma:
“La nostra soluzione interattiva per l'apprendimento delle lingue fa sentire i nostri studenti come se stessero imparando la lingua nel paese straniero. Invece di memorizzare faticosamente, lo studente si diverte immergendosi in una nuova lingua. La ben studiata sequenza delle lezioni e la possibilità dell'autocontrollo del progresso, incoraggiano a continuare l'avventura con una nuova lingua”.
Le app per tablet, iPhone e Android danno la possibilità di accedere al programma ovunque e a qualsiasi ora.

Rosetta Stone


Rosetta Stone è creatrice di una tecnologia interattiva all'avanguardia che sta cambiando il modo in cui il mondo apprende le lingue. Le tecniche di apprendimento brevettate della compagnia e conosciute per la capacità di sbloccare in ogni persona l'abilità naturale di apprendimento linguistico - sono usate da scuole, aziende, organizzazioni governative e milioni di utenti privati in tutto il mondo. Rosetta Stone offre corsi in oltre 20 lingue, da quelle più comuni come l'inglese, lo spagnolo e il mandarino a quelle meno parlate come lo vietnamita, lo svedese ed il tagalog. La compagnia, fondata nel 1992, è basata sul principio fondamentale dell'apprendimento linguistico come processo naturale ed istintivo ed ha sviluppato una tecnologia interattiva capace di creare un efficace ambiente d’immersione linguistica per studenti di qualsiasi età. Rosetta Stone ha sede ad Arlington

Vino ed arte


Fil rouge all'insegna del vino che unisce arte e cibo. Le sculture di Lello Esposito, con i loro
imponenti volumi ed il rosso come colore predominante, ancora protagoniste al Renaissance Naples Hotel Mediterraneo per l'esposizione Portasangennaro.

Mercoledì 22 maggio alle 18.30 (ingresso libero) aperitivo di Wine&TheCity con i vini di Feudi San Gregorio, la degustazione di sigari italiani guidata dai relatori del Club Amici della Dolce Vita in abbinamento alle grappe della Distilleria Nonino e ai finger food dolci e salati.
E poi la musica dei Sud 58 nei locali del nuovissimo urban gourmet Toomatt per una serata tra arte, musica e bollicine.

Il Circolo della Vela di Bari apre ai crocieristi

E’ stato presentato presso il Circolo della Vela di Bari il nuovo servizio di accoglienza dedicati ai crocieristi di MSC Crociere. Grazie a questo nuovo servizio, durante gli scali di Bari delle navi della Compagnia, tutti i passeggeri vengono accolti negli eleganti e confortevoli locali del Circolo, con standard di ospitalità in linea con gli elevati servizi offerti da MSC Crociere a bordo delle proprie navi.


E’ la prima volta che un manufatto storico - le vecchie stalle del Molo Borbonico - funzionalmente e finemente recuperate, vengono adibite a struttura di accoglienza a servizio del traffico crocieristico.
L’Autorità Portuale del Levante persegue l’obiettivo dell’ottimizzazione dell’uso delle strutture portuali in un contesto di assoluto pregio, con l’obiettivo, non secondario di rendere fruibili, anche ai passeggeri, parti del porto di storico valore, attraverso l’utilizzo di spazi e percorsi fortemente attrattivi. Non si tratta solo del consolidamento dell’offerta ricettiva, che è evidentemente un ingrediente importante - ha spiegato ai giornalisti il presidente dell’AP Levante - ma dello sviluppo, sempre più polifunzionale, del potenziale strutturale, anche attraverso operazioni di rilancio del waterfront., attraverso l’utilizzo di tutti gli elementi che consentono di riaprire la città al mare, reintegrando quest’ultimo nel tessuto urbano e recuperandolo alla fruizione collettiva."
Grande soddisfazione ha espresso anche la dott.ssa Simonetta Lorusso, presidente del Circolo della Vela, la quale ha ringraziato la Capitaneria di Porto e l’Autorità Portuale del Levante per l’ottimo livello di sintesi e coordinamento raggiunto con i soggetti istituzionali, circostanza, questa, che ha consentito di sviluppare una nuova e lungimirante collaborazione pubblico-privata che rappresenta oggi un’ottima opportunità di valorizzazione del territorio.
Il Comandante del Porto di Bari, il Contrammiraglio Giovanni de Tullio si è complimentato per la riuscita dell’iniziativa, non mancando di valorizzarne le caratteristiche anche dal punto di vista della sicurezza dei passeggeri.
 “MSC Crociere e il porto di Bari fissano un altro importante tassello nel quadro di iniziative volte a migliorare una sempre più proficua collaborazione, che ha portato la Compagnia a consolidare anche nel 2013 la sua posizione di leadership nel capoluogo pugliese, forte dei circa 300.000 passeggeri movimentati durante i 64 scaliprevisti, e generando un considerevole beneficio economico per il sistema turistico - ha affermato Beppe Lupelli - Il nostro obiettivo è di consolidare ulteriormente una sinergia che sussiste ormai da anni con il territorio, attraverso un impegno reciproco e costante; e quest’anno con orgoglio metteremo a disposizione dei nostri crocieristi una struttura di accoglienza di primissimo livello, a completamento di una già eccellente offerta in termini di servizi ed ospitalità. Il Circolo della vela, un’associazione storica, sarà infatti messo a disposizione per le operazioni d’imbarco e sbarco di tutti i nostri crocieristi diretti verso gli itinerari del Mediterraneo orientale a bordo delle navi MSC Fantasia e MSC Divina”.

ABB si aggiudica un contratto dalla Cina LNG Shipping


ABB, il gruppo leader nelle tecnologie di automazione, ha firmato un contratto di lungo periodo Preventive Service ™ con la Cina LNG Shipping Co. Ltd Internazionale (CLSICO) per fornire servizi di manutenzione di tutte le apparecchiature ABB a bordo delle sei navi metaniere per i prossimi cinque anni. Il contratto ha valore dal 1 Gennaio 2013.


Il nuovo contratto di servizio aiuterà CLSICO ottimizzando le prestazioni ad un livello minimo previsto di bilancio. ABB fornirà monitoraggio annuale del sito e servizi di guardia per le sei navi, così come il servizio bacino di carenaggio ogni 2,5 anni. Il campo di applicazione dell'accordo riguarda la manutenzione preventiva su apparecchiature bordo, impianto di generazione di energia e sistema meccanico ed elettrico.
“Il contratto di servizio modulare concepito da ABB ci ha permesso di fornire il pacchetto su misura  di servizi più adatto al modello di gestione della flotta di CLSICO. Con un piano di manutenzione  approfondita  di cinque anni, CLSICO sarà in grado di raggiungere ambiziosi obiettivi di risparmio dei costi”
 ha affermato Heikki Soljama, Capo Marine and Cranes business presso ABB.

“Una delle nostre priorità è quella di massimizzare la gestione della flotta, pur mantenendo i costi entro limiti prestabiliti”
 spiega Sandy Farquhar, Fleet Manager per CLSICO.
ABB ( www.abb.com ) è leader nelle tecnologie per l'energia e l'automazione che consentono alle utility ed alle industrie di migliorare le loro performance riducendo al contempo l'impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB operano in oltre 100 paesi e impiega circa 145.000 persone.

La responsabilità sociale nella lotta agli sprechi alimentari

“Anche le imprese hanno il loro ruolo, quindi la propria fetta di responsabilità sociale nella lotta agli sprechi alimentari: l’innovazione tecnologica deve essere pertanto al servizio di una battaglia di sostenibilità ambientale sempre più importante, come è quella per la gestione ottimale del cibo, che si combatte ogni giorno nelle nostre case”.

Così Enrica Monticelli, Open Innovation Manager Whirlpool, ha cominciato il suo intervento alla tavola rotonda “Strategie per le amministrazioni e le imprese per prevenire e ridurre gli sprechi”, tenutasi al Teatro Verdi di Padova nel primo giorno della Green Week delle Venezie. Al dibattito, aperto da Andrea Segrè, presidente di Last Minute Market, hanno preso parte rappresentanti di amministrazioni pubbliche, aziende, associazioni e consorzi impegnati in specifici progetti anti spreco.

“Il ruolo che può giocare un’azienda per combattere gli sprechi alimentari - dichiara Mauro Piloni, vice presidente globale Advance development Whirlpool – è focalizzare la propria innovazione tecnologica ricercando soluzioni per prolungare la vita dei cibi in frigoriferi e congelatori preservandone, nel contempo, il valore nutrizionale. E questo nasce da un impegno che si gioca su due fronti; quello più propriamente ingegneristico, tipico del settore elettrodomestici, e quello delle scienze alimentari. Soltanto se le conoscenze nei due ambiti interagiscono nella fase di ricerca e sviluppo, un frigorifero o un congelatore possono trasformarsi da semplici elettrodomestici in strumenti altamente tecnologici per la conservazione ottimale dei cibi e predisposti all’utilizzo consapevole delle risorse alimentari”.     

La consapevolezza dell’importanza del tema food in termini di sostenibilità ambientale e la necessità di ridurre in modo significativo gli sprechi alimentari in ambito domestico hanno portato Whirlpool negli ultimi anni ad applicare agli elettrodomestici del freddo la tecnologia sensoristica (il 6th Sense) che monitora costantemente i livelli di temperatura e umidità nell’intera cavità frigorifera per ristabilire molto più rapidamente la temperatura di conservazione e fissare il livello ottimale di umidità.

 Il sistema di Fresh control 6th Sense mantiene l’umidità nei frigoriferi fra il 75 e l’80%, come consigliato dall’Associazione italiana della tecnologia alimentare, minimizzando così la disidratazione degli alimenti anche quando il cibo non è stato impacchettato nel migliore dei modi. Gli sprechi alimentari si combattano anche con l’altro elettrodomestico del freddo, il congelatore, per cui Whirlpool ha sviluppato la tecnologia Shock freeze, localizzata in uno specifico comparto del freezer attivabile a comando.

Lo Shock freeze consiste in un sistema di ventilazione forzata che abbatte rapidamente la temperatura dell’alimento sino a – 23° e congela molto più rapidamente salvaguardando le proprietà nutrizionali, il gusto e le qualità sensoriali del cibo. La tecnologia 6th sense è stata applicata anche all’ultima generazione di congelatori a pozzetto per rilevare ogni variazione di temperatura nella cavità e attivare automaticamente le funzioni di congelamento. La funzione Turbo Freeze permette di dimezzare i tempi di congelamento e conservare nel migliore dei modi il valore nutrizionale degli alimenti.

“Queste tecnologie innovative – conclude Monticelli – sono state sviluppate nel nostro Centro globale di ricerca per la conservazione del cibo a Cassinetta di Biandronno avendo come riferimento il consumatore finale, le sue esigenze, le abitudini di utilizzo degli elettrodomestici e di consumo degli alimenti. Anche per questo l’innovazione, oggi, non può più ignorare la grande sfida posta dal food waste, che per il 42% è domestico e per cui un’istituzione come il Parlamento europeo ha votato nel gennaio 2012 una risoluzione per dimezzare gli sprechi alimentari entro il 2025”. 

Grandi navi, ratificato l’accordo volontario Venice Blue Flag II


E' stata sottoscritta a Ca' Farsetti (Venezia) la ratifica formale dell'intesa volontaria raggiunta a marzo fra le compagnie di navigazione sui carburanti a basso contenuto di zolfo. L’accordo è stato siglato dal sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, dal comandante della Capitaneria di Porto di Venezia Amm. Tiberio Piattelli, dal presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa e dai rappresentanti delle compagnie di crociera: Carnival Corporation (Carnival, Holland America, P&O, Princess Cruises, Seabourn, Cunard, Costa Cruise Lines, ecc), Crystal Cruise Line, Premier Cruise, Msc Crociere, Mano Maritime, Disney Cruise Line, Royal Carribean Cruise, Saga Group, Windstar Cruise, Venezia Linees. Alla sottoscrizione hanno partecipato anche il direttore del Dipartimento provinciale ARPAV Renzo Biancotto e l’assessore all’Ambiente del Comune di Venezia Gianfranco Bettin.

Con il Venice Blue Flag II le compagnie di navigazione si impegnano a far funzionare i motori principali ed ausiliari delle navi con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1%  fin dall' ingresso dalla Bocca di porto di Lido creando di fatto una “green zone” speciale che impone un limite strettissimo alle emissioni. Lo 0,1% è infatti inferiore alle indicazioni dell’Unione Europea che hanno fissato al 3,5 la percentuale di zolfo accettata nei porti, che sarà ridotta allo 0,5% entro il 2020.
L'intesa, che coinvolge l'Associazione internazionale Clia Europe (che rappresenta le principali compagnie da crociera), estende la validità del precedente Blue Flag I a tutto il percorso di navigazione sin dalla Bocca di Lido e non solo all’ormeggio in Marittima.

La Capitaneria di Porto, al fine di verificare il rispetto dell'accordo, svolgerà controlli a campione prelevando quantitativi di carburante che saranno poi analizzati grazie ad uno specifico protocollo stipulato tra Capitaneria, Autorità Portuale ed Agenzie delle Dogane.
Sandro Trevisanato, Presidente Venezia Terminal Passeggeri ha così commento la firma del Venice Blue Flag II:
Il Venice Blue Flag II firmato tra le compagnie di crociera e la città di Venezia é un grande impegno in termini di eco sostenibilità di questo comparto che adotta volontariamente misure ambientali superiori a quelle imposte dalla normativa vigente in materia. Un accordo che ha visto fin dal primo protocollo tra i promotori Venezia Terminal Passeggeri e che segna una ulteriore tappa nella riduzione dei livelli di emissioni delle navi che transitano nel porto. Le compagnie, con un significativo sforzo economico, dimostrano come questo segmento turistico sia attento a sviluppare un rapporto equilibrato fra città, operatori, turisti ed ambiente per salvaguardare, oltre alla salute dei suoi cittadini e dell'ecosistema lagunare, l'integrità del delicato patrimonio storico - artistico di Venezia. Questo tavolo di concertazione deve valutare anche il peso a livello occupazionale di una attività che nel capoluogo lagunare significa oltre 5500 posti di lavoro diretti con una spesa diretta di oltre 180 milioni di euro annui. Un motore dell’economia locale che rischia di spegnersi qualora, sull’onda emotiva dei recenti fatti di cronaca, si decidesse di ridimensionare la crocieristica tout court. VTP auspica dunque che si arrivi nel più breve tempo possibile alla soluzione che risolva il problema del passaggio delle navi da crociera in bacino San Marco, attuando lo scavo del canale Contorta S.Angelo che  assicura garanzia in termini di sicurezza  e produttivitàsalvaguardando la centralità della Stazione marittima, un terminal la cui efficienza è invidiata dai porti di tutto il mondo”.

Concentrazione di CO2 senza precedenti

La logistica green a difesa del pianeta



A pochi giorni dalla Conferenza sui Cambiamenti Climatici di Bonn, un campanello d’allarme scuote i rappresentanti dei governi di tutto il mondo: la concentrazione di anidride carbonica non è mai stata così alta. È da oltre 3 milioni di anni, infatti, che non si registrava una concentrazione di CO2 nell’atmosfera di 400 parti per milione (ppm), un livello talmente elevato da essersi verificato solamente nel Pliocene, la lontana epoca geologica in cui i mari erano quaranta metri più alti di oggi, flora e fauna fortemente diverse, i fenomeni meteorologici sconvolgenti e le temperature notevolmente più alte.

La riduzione delle emissioni di CO2 è fondamentale per diminuire il riscaldamento globale della Terra e tutte le conseguenze negative che ne conseguono. L’anidride carbonica, infatti, è un gas trasparente per le radiazioni solari che arrivano sul nostro pianeta, ma è riflettente per quelle che rimbalzano sulla superficie terrestre, che rimangono pertanto intrappolate nell’atmosfera contribuendo all’innalzamento delle temperature.

Il pericoloso record di 400 ppm raggiunto in questi giorni non solo spinge i governi a profonde riflessioni sulle tematiche ambientali, ma invita anche i Paesi ad intraprendere una nuova strada verso un’economia decarbonizzata e rigenerativa, basata sul riciclo e sull’uso delle risorse rinnovabili.

Uno dei materiali rinnovabili maggiormente apprezzati e rivalutati nell’ultimo periodo è il legno. Dotato di naturale resistenza e flessibilità, il legno è il protagonista indiscusso della green economy, quel modello di sviluppo economico che pone al centro del suo essere la sostenibilità ambientale e si profila come una delle più reali e concrete prospettive di crescita per l’industria del futuro.

Da anni il settore logistico utilizza ampiamente il legno, che nell’ottica della salvaguardia ambientale è l’elemento cardine per la movimentazione green delle merci. I pallet in legno oggi mobilitano il 90% degli articoli destinati ai mercati di tutto il mondo e sono perfetti per un trasporto sicuro, economico e completamente ecosostenibile.

Conlegno – il Consorzio Servizi Legno Sughero – attraverso i marchi di qualità FITOK ed EPAL, ha avviato un’azione coordinata di servizi mirati allo sviluppo di una vera e propria cultura dell’utilizzo del legno a livello nazionale ed internazionale nel settore logistico. Il marchio FITOK assicura la conformità degli imballi in legno allo Standard ISPM-15 della FAO, il cui rispetto è obbligatorio per l’esportazione, mentre il marchio EPAL garantisce il  rispetto dei requisiti di sicurezza, di resistenza e di capacità massima di carico del pallet.

Secondo i risultati di un recentissimo studio del Politecnico di Milano, la valutazione dell’impatto ambientale dell’intero ciclo di vita di un pallet EPAL, sia come prodotto che come processo di interscambio, conferma che è uno dei sistemi più innovativi ed ecosostenibili di movimentazione delle merci, poiché ogni singolo pallet è in grado di sottrarre all’atmosfera una quantità totale di -18,4 kg di anidride carbonica equivalente. Grazie al Sistema EPAL, solo nel 2010 sono stati sottratti all’atmosfera -1.229.432 tonnellate di anidride carbonica equivalente, di cui -108.893 tonnellate in Italia. Ciò significa che annualmente, grazie al Sistema di Interscambio EPAL, in Europa vengono compensate le emissioni di gas climalteranti pari al fabbisogno energetico del parco residenziale della città di Roma.

Il legno che le imprese aderenti a FITOK ed EPAL utilizzano, cresce in boschi europei gestiti in maniera sostenibile, tanto che il patrimonio forestale europeo è aumentato di 13 milioni di ettari negli ultimi 15 anni, un’area grande come tutta la Grecia. Ogni anno nel mondo si utilizzano circa 60 milioni di metri cubi di legname per costruire pallet ed imballaggi: maggiore è la quantità di legno usato, maggiore è il numero di alberi piantati e la CO2 assorbita.

Utilizzando il sistema di interscambio EPAL si dimostra di avere a cuore il sistema ambientale e non solo, si risparmia e si ottimizzano anche i flussi logistici: EPAL infatti può essere considerato un vero e proprio sistema sociale a responsabilità condivisa che coinvolge diversi settori, tra cui logistica, ambiente, economia e società civile. Per questo i pallet EPAL in Italia sono i più utilizzati dalla filiera della logistica, tanto che solo nel 2012 ne sono stati prodotti 4.924.946 e ne sono stati riparati 3.368.052.